城市地下轨道交通“先隧后站”施工工法.pdf

城市地下轨道交通“先隧后站”施工工法 城市地下轨道交通“先隧后站”施工工法 城城市市地地下下轨轨道道交交通通““先先隧隧后后站站””施施工工工工法法 1 前 言 城市地下轨道交通正在逐步成为城市居民出行快速便捷的新方式，全国各地均在加大投入发展 城市地下轨道交通工程，以改善城市交通状况。在地下轨道施工中，为适应当地的地理环境、施工 条件而提出了多种相应的施工方法。传统的施工工法主要是盾构隧道本站始发本站出站（车站与盾 M 构始发井一起施工，盾构隧道向下一区间推进，车站结构施工完毕后，后一区间盾构机过站吊出）。 O 广州市轨道交通地铁五号线xxxx站x地x铁项目东连xxxxx站x，x西x接xxx站x，位于xxx区x区一 C . 级马路寺右新马路与广州大道中交汇处马路地下，本站左右均为居民小区，地理位置特殊，连接杨 G 箕站的盾构区间转弯半径仅400m，场地非常狭小，可用长度仅150m左右，不具备盾构始发与吊出条 N 件，本站将车站设计长度降低为121.8m，盾构隧道穿过车站范围后再施工车站，解决了场地狭小的 O 问题，在本站实施的基础上总结出“先隧后站”施工工法。 L U H 2 工法特点 Z . “先隧后站”施工工法具有以下特点： W 2.1 省却了一个盾构始发井工程，节省投资、解决了场地狭小不具备盾构吊出与始发的困难。 W 2.2 减少了一个盾构吊出与一个盾构始发的过程，取消了车站为盾构吊出服务时间，不但相应 W 缩短了施工工期，同时也减少了盾构机的周转次数。 2.3 拆除的完整的盾构隧道管片具有二次使用价值，可应用在其他车站盾构附环或作为过站管 网 片使用。 2.4 “先隧后站”工法车站与隧道交叉施工，对车站、盾构隧道、轨道安装各施工单位施工协 龙 调上提出了很高的要求，要求组织方具有很强的管理能力。 筑 3 适用范围 在工期策划可行与地质条件良好可控的情况下，所有地下地铁车站均可采用本工法。 4 工艺原理 将两个或多个盾构区间合并为一个区间，省却中间车站始发井，同时达到节省投资、在狭小场 地内施工的目的。 5 施工工艺流程及操作要点 184 5.1 工艺流程 盾 构 隧 道 掘 进