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可控状态下悬索桥主索鞍偏量自由滑移控制技术 【摘要】悬索桥加劲梁吊装过程中边跨主缆水平力不平衡，主塔 根部承受较大的弯矩，影响主塔的安全性、稳定性及耐久性。基于预 偏并顶推主索鞍法提出可控状态下主索鞍自由滑移主塔偏位控制方 法。该法先通过计算得到每一吊装过程末主索鞍的移动量，作为主索 鞍控制依据，主索鞍第一次顶推后不固定并使其能自由滑动，且保证 滑移可控，从而保证主塔偏位的恢复。运用于张家界某高速公路上悬 索桥施工中，该桥成桥时主塔的受力、吊杆的成桥张力及主缆的线形 与设计成桥状态吻合，并符合规范要求。 0引言 悬索桥在设计成桥状态下，中边跨主缆对于主塔的水平力处于平 衡状态，因此主塔仅受中边跨主缆竖亡向下的分力作用，基本处于轴 压状态。然而悬索桥在主缆架设完成后，加劲梁吊装过程中由于只有 中跨吊装加劲梁或者中跨加劲梁片数多余边跨片数的情况下，将造成 中跨与边跨主缆水平张力不平衡。主塔往中跨一侧弯曲，如果这个弯 曲较大将造成主塔根部承受较大的弯矩，从而塔根截面边跨侧部分可 能出现较大拉应力，如该拉应力大于混凝土受拉强度，主塔边跨侧混 凝土将开裂，从而严重影响的主塔的安全性，稳定性及耐久性［1］。 因此，将索塔或主索鞍在加劲梁吊装前向岸侧设置较小的预偏量，主 缆架设完成后，主塔在两侧主缆拉力作用下处于小偏心受压状态，而 随着加劲梁的吊装数量的增多，主塔逐渐出现向中跨侧的弯曲，吊装 之前所设置的预偏量也就逐步减小，当加劲梁吊装完成且完成桥面铺 装时，主塔处于成桥状态的轴心受压状态，主塔全截面受压，主塔的 合理成桥状态得以实现。人为设置的预偏量为悬索桥施工过程中主塔 或索鞍的预偏量，其值根据悬索桥的跨径、孔跨布置及设计成桥状态 下主缆的垂度等因素通过数值计算來确定。 1悬索桥主塔偏位控制的传统方法及其索鞍预偏量计算方法 1.1主缆架设前实现主塔偏位控制的几种传统方式及其存在的 缺陷 施工中实现主塔及索鞍的预偏的方法主要有：①方法一（常用的 索塔纠偏方式）：在架设基准索股之前将主索鞍向边跨侧相对主塔中 心设置一个预偏量，将散索鞍向锚跨侧设置一个预偏角。在吊装加劲 梁及铺装桥面时，及时将主索鞍向中跨侧顶推，使索塔由中边跨不平 衡水平力作用下的弯曲逐渐向竖亡状态转变，随着加劲梁吊装的进行 直到成桥，索塔逐步实现成桥时的竖直状态。②方法二：主缆架设前, 在主塔塔顶安装若干钢丝绳，利用张拉设备将钢丝绳往边跨侧进行张 拉，从而使得主塔向边跨侧产生一个计算相吻合的预偏量，主缆架设 完成后释放掉预加的张力。随着加劲梁吊装的施工，预偏量逐渐减小, 成桥恢复到设计竖直状态［2］。③方法三：施工中将索鞍与主塔固接, 在吊梁过程中，通过千斤顶对边跨索股进行分阶段张拉，即：人为地 对边跨主缆张力进行调整，使得中、边跨主缆的水平张力逐渐平衡。 张拉过程中主塔逐渐由向中跨侧弯曲的状态恢复为竖直状态，从而实 现主塔纠偏的目的。 上述三种方法中，方法一中是在吊梁及二期恒载施工过程中根据 计算出的主索鞍顶推阶段、顶推量及顶推时间等进行多次顶推。其缺 陷如下：①随着吊梁数量增多，主缆不平衡力逐渐增大，索鞍顶推前 固定装置的拆除及顶推后的固定较难实现。②如顶推阶段数较少，则 顶推前塔偏较大，过大的不平衡力可能会使主索鞍瞬时滑移较大距 离，对主塔及锚锭产生一定的冲击，对结构安全不利。③若顶推阶段 数较多，频繁的对索鞍与主塔进行固结及拆除固结将影响后续施工进 度。后两种方法不足之处为均需对索结构进行大吨位的张拉，施工过 程较危险，由于张拉吨位的限制，都只适用于较小跨径的悬索桥的施 工。 1. 2传统顶推索鞍方法中设置索鞍预偏量的必耍性及其计算方 法 悬索桥施工过程中可通过设置主索鞍预偏量及顶推主索鞍来确 保主缆架设精度及施工中索塔应力不超限及其稳定性。其具体操作方 法为：在基准索股架设前，将主索鞍向边跨侧设置一定预偏量，并将 散索鞍向锚后预偏一定角度，在加劲梁吊装及二期恒载施工过程中及 时地顶推主索鞍，使索塔恢复竖直状态：3-4］ o这是大跨度悬索桥主 塔纠偏的常用方式。 通过悬索桥的合理成桥状态可得到空缆状态线形参数，得到主缆 的无应力长度［5］。已知无应力长度，通过移动主索鞍位置来改变各 索段与鞍座的切点坐标（改变式（1）中的h和L）,从而找到主缆与 鞍座之间两个接触点间索的平衡拉力Up。计算时，通过搜索算法改 变索鞍位置，便可得到鞍座自由平衡状态，并求岀索鞍的预偏量［6］。 然后，进行考虑混凝土弹性压缩、徐变、收缩的综合效应的正装计算, 将得到的成桥状态与前述合理成桥状态进行比较，如符合误差要求， 则得到的索鞍预偏量为合理值。否则，需重新修改合理成桥状态并计 算新的空缆状态，如此循环，得到主索鞍顶推量的合理值。 2基于可控状态自由滑移方法的索鞍偏量控制方法 2.1主索