某地铁车站及东端盾构井围护结构施工变形监测方案.doc

某地铁车站及东端盾构井围护结构施工 变形监测方案 一、工程概况 广州市轨道交通六号线某地铁是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置，交通繁忙；站位北侧为广州市解放纪念碑、广州宾馆（A27）、广东省展览馆（A10）以及沿街的商业骑楼；站位南侧为海珠桥、海珠广场东广场；站位以西为海珠广场西广场、二号线某地铁；站位以东为一五金批发市场、泰康城广场和华夏大酒店等。车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米。 车站呈东北～西南走向，外包总长94.400米，左右线间距为26.0米，轨面埋深约33.5米，顶板覆土厚度约3.0米。车站采用明挖与暗挖相结合的施工方法，即三层明挖+站台层暗挖、东端局部五层明挖。车站设置两个地面出入口，一个站厅层换乘通道和一个站台层换乘通道。车站两端各有一段区间纳入本站设计范围，包括海北区间的左线明挖盾构始发井、右线暗挖隧道、右线明挖盾构始发井，以及一海区间的部分暗挖隧道。 车站主体明挖部分和海北区间左线盾构始发井设计为一个明挖基坑，围护结构采用地下连续墙+内支撑的形式。其中三层部分呈“一”形，长57.70米，宽26.60米，深约21.8米；五层部分及海北区间左线始发井呈“Γ”形，纵向长8.90～24.30米，横向宽36.35～10.70米，深约36.67米。36 海北区间右线盾构始发井设计为一个独立基坑，围护结构也为地下连续墙，该基坑呈“口”形，长14.70米，宽10.7米，深约36.25米。 车站及东端盾构井围护结构施工对应里程为YDK10+854.965～923.565、YDK10+971.768～988.468、ZDK10+854.965～938.965。 二、工程地质、水文地质概况 某地铁所处地面为海珠广场、起义路、一德路、泰康路，地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，场地地面标高为7.75～8.81m。 勘察范围位于北回归线以南，属亚热带季风气候，全年降水充沛，雨季明显，广州市雨量集中在4～9月，占全年雨量的80%以上，年降雨量在1612～1909毫米之间。广州市年平均气温较高，多年平均气温21.8℃。最高气温多在7～8月份，极端最高气温为38.7℃，台风和暴雨盛行的季节为5～10月，根据广州市统计资料，平均每年出现暴雨台风1.9次，最多年份达72次。 某地铁南面约120m为珠江，根据广州市部分水文资料，珠江径流年内分配不均匀，汛期为4～9月，流量占全年径流量的80%～85%，最大月径流量一般出现在5月份或6月份。珠江广州河道为感潮河流，潮汐类型为规则半日潮，每天基本上有二涨二落，往复流十分明显，历年最高潮位7.62m（老雅岗站），百年一遇潮位7.79m，最低潮位3.64m，多年平均潮位7.02m（1950～1990），年平均潮差1.50m，广州河道除遇较大洪水外，基本受潮流控制，即使在汛期，潮流影响仍显著。 某地铁车站及东端盾构井围护结构施工范围内主要地层为1人工填土层、2-1A淤泥层、2-1B淤泥质土层、3-1陆相冲积-洪积粉细砂层、3-2中粗砂层、4-2淤泥质土层、5-2硬塑状粉质粘土 、6全风化粉砂质泥岩、7强风化粉砂质泥岩及8中风化粉砂质泥岩。 三、监测目的及技术要求 监测目的：一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验。 由于车站结构复杂，车站北侧毗邻广州市解放纪念碑，临近还有广州宾馆、为海珠广场西广场、二号线某地铁及110KV电缆对接头井；车站东侧为一五金批发市场、泰康城广场和华夏大酒店等；其中还有2回路110KV高压电缆横穿车站主体明挖基坑。 因此，在施工期间必须加强监测工作，在保证施工安全广东省展览馆以及沿街的商业骑楼；车站南侧为海珠桥、海珠广场东广场；车站西侧、施工质量的前提下，确保附近建筑物及地下管线的安全及正常使用。 车站及东端盾构井围护结构施工监测的技术要求如下： 1．监测工作严格按照各种规范标准执行。 2．测点布置力求合理，能反映出施工过程中结构的实际变形及对周围建筑物的影响程度。 3．监测仪器及测试元件必须是正规厂家的合格产品，测试元件要有合格证，监测仪器要定期校核、标定。 4．测点埋设要求位置准确，安全稳固，且有醒目的保护标志。 5．监测数据应及时整理分析，并以日报、周报、月报的形式分别报送各有关单位。 6．当发现监测数据异常，立即复测，并检查监测仪器、测试方法及计算过程，确认无误后，立即上报给甲方、监理及单位主管，以便及时采取措施。 四、编制依据 1.《建筑基坑支护工程技术规程》 （广东省标准）（DBJ/T15-20-97）； 2.《广州地区建筑基坑支护技术规范》 （GJB02-98）；