城市地下铁道施工技术案例详解105页.pptVIP

b钢管对称确保两端同步，与钢围囹正交，斜撑要确保剪力块角度与斜置角度一致，钢管横撑安装后应及时施加预应力。 c、千斤顶预加力必须对称同步，并分级加载，为确保对称加载，可通过同一个液压泵站外接T形阀门，分别接至组合千斤顶。 d、为防止钢管支撑压变形，要求活动端、固定端端承板采用厚4cm的特种钢板。 e、要求专人检查钢管支撑隼子，一有松动，及时进行重新加荷打隼子。专人检查钢管支撑时，由于高空作业，需系安全绳。 f、钢管支撑、钢围囹为钢构件，一定要确保焊缝质量，使用前需进行无损伤焊缝检测。 D、支撑保护措施 基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，以防支撑失稳，造成事故。为防止基坑内起吊作业时碰动钢管支撑，每根钢管支撑、钢围囹要求通过钢丝绳固定在围护桩上。 施工过程中加强监测，若因侧压力造成钢管横撑轴力过大，造成横撑挠曲变形，并接近允许值时，必须及时采取增加临时竖向支撑等措施，防止横撑挠曲变形过大，保证钢支撑受力稳定，确保基坑安全。 E、支撑拆除技术措施 支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久支护结构或其它临时支护结构。 F、支撑体系的拆除施工应特别注意以下两点： a、拆除时应分级释放轴力，避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂，同时对围护桩的桩顶位移、桩心侧压力进行监测。 b、用主体结构换撑时，主体结构的砼强度应达到设计要求的强度值。 G、土方开挖与支撑的信息化施工 a、降水阶段，因降水的过程中，引起土体的固结密实，土体具有一定的蠕变特性，因此要求降水的过程中加强围护的测斜等。以采取回灌法等措施，以控制桩墙外地下水位的下降，用以指导降水的施工作业。 b、基坑开挖时，在一个基坑开挖段整个开挖施工中，要紧跟每层开挖支撑的架设，对桩墙变形和地层移动进行监测。监测两侧纵向及横向的地面沉降观测、基坑每个开挖段每层开挖中的桩墙变形观测等，及时根据各项监测项目在各工序的变形量及变形速率的警戒数值进行控制，用于指导挖土的施工作业。 c、在钢支撑的安装和预应力的施加过程中，要求加强支撑轴力、桩墙变形量的观测，记录支撑轴力的损失情况，指导预应力的复加等施工作业。 （5）主体结构施工 车站主体结构分别采用三柱四跨～四柱五跨结构，底板下设Φ1000mm抗拔桩，车站标准断面36.0m，车站全长163.60m。车站采用明挖顺作法施工。详见xx站主体结构三柱四跨标准段横剖面示意图 xx站主体结构施工步序图 1、施工排水沟，从地面施工钻孔灌注桩，插入临时格构立柱；待灌注桩达到设计强度后施工旋喷桩；旋喷桩施工完成后7天方可开挖基坑。 2、基坑内抽水至基坑下1m后，分段开挖基坑至第一道钢支撑下0.5m处，施做桩顶冠梁，砌砖墙支护，施做纵向联系梁，并架设第一道钢支撑。 3、开挖基坑至第二道钢支撑下0.5米处，架设第二道钢支撑。 4、开挖基坑至相应钢支撑下0.5米处，架设对应的钢支撑，开挖至基坑底；基坑底设集水井，抽取剩余的水。 5、施工底板垫层及防水层后，浇注底板和部分侧墙，直至第四道钢支撑以下。 6、分段拆除第四道钢支撑，并施工部分侧墙，直至到第三道钢支撑下；待侧墙达到强度要求后，在设计标高处架设第一道倒换钢支撑，并架设临时立柱的联系梁。 7、待已施工的结构达到强度要求后，分段拆除第三道钢支撑，施工中板及地下一层部分侧墙。 8、分段拆除第二道钢支撑，并施工施工其余的侧墙及顶板。 本工程所处场地地质情况从上至下依次为人工杂填土，粉质粘土，粗砂层，全风化泥岩，强风化泥岩，中风化泥岩。 桩径1m，桩间距1.2m，旋喷桩设计桩径0.6m,间距0.4m，围护桩完成后施工冠梁，冠梁将钻孔灌注桩连接成为一个整体，使其形成一个闭合框架。 细部图 （2）抗拨桩和格构柱： 地铁车站要考虑抗浮，当经过计算车站结构抗浮不能满足要求 时要设抗拨桩，通常为钻孔灌注桩，抗拨桩在基坑开挖前要先 施工完成。一般地铁车站都比较宽，支撑的长细比过大，支撑 结构无法满足要求，因此要在中部设支撑结点，减小长细比， 以保证支撑的钢度。格构柱的形式如图所示 （3）基坑降水 降水施工是深基坑施工的一项关键内容，井点降水的作用：一是保证开挖时无水作业，二是对土体有加固作用，保证开挖土体的稳定。降水深度需在设计基坑底面以下一定深度，以满足被动区土体抗力要求并防止降水引起围护桩外侧地面沉降。按此要求布置井点滤管深度及水位观测孔。降水要在开挖前二十天开始，以使土体要开挖时已经受到相当程度的排水固结。深基坑降水大部分都采用井点降水，下面介绍一下井点降水的施工。 ①xx车站的降水井设计间距7m、井深27m、管径0.8m,采用2寸潜水泵抽水。 基坑内降水系统使用注意事项： A、xx车站基坑内抽水必须待车站主体的钻孔灌注桩及旋喷咬合桩形成封闭的止水结构后，基坑内土方