红石岩隧道洞门施工技术.docVIP

xx客运专线xx隧道洞门施工技术 1 工程概况 xx隧道全长7857米，位于xx省xx县境内天堂寨至墩义堂区间，是xx客运专线第三大隧道。 隧道位于大别山脉北坡剥蚀中低山区，这里花岗岩出露，山势陡峻，沟谷纵横，植被发育，灌木杂草丛生。隧道穿过区域的最高峰海拔为816m，隧道最大埋深560m，山坡的自然坡度为20～30度不等。坡面残积覆盖层0.5m～1.0m，下伏4～6m厚度的全风化二长麻岩，再向下为强风化层、弱风化层。洞身地段沟谷发育，与河流夹角60度以上。隧道出口由于坡度较缓，洞门被设计为端墙加挡墙式，结构简单而端庄，因此，为施工者实现业主“一洞一景”的构想未留下太多的发挥余地，xx隧道出口洞门的外观就是在这情况下，在不违反设计基本原则的前提下进行造型设计的。 2 洞门表观优化设计的基本原则 xx隧道作为时速达200km/h以上的客运专线长大隧道，其出口洞门原设计为端墙挡墙式洞门。洞门挡墙采用素混凝土结构，端墙采用钢筋混凝土结构，端墙与挡墙顶边仰坡2米范围内采用浆砌片石施工，坡比均为1：1.25，挡墙靠近端墙的4米范围与端墙同时浇筑，形成整体，以增强洞门的坚固耐久。为了进一步加强洞门端墙的稳定性，在内轨顶面以上2米至7米范围内，端墙与衬砌采用环向间距0.2m的双层φ16锚筋连接。 xx客运专线作为一条极具潜在旅游价值的线路，显然上述隧道洞门的设计方案便显得庄重有余而观赏性不足，为此，施工单位在不改变洞门结构并确保洞门坚固性和耐久性的基本原则之下，对如何提高隧道洞门的景观性进行了有益的探索。 由于xx客运专线的设计开通时速为200km/h，并预留250km/h，高速列车所裹挟的高速气流必将对洞门产生极大作用，因此，安全性、流畅性、坚固性、耐久性是洞门设计所要考虑的最重要因素；而“一洞一景”也是业主方面可以理解的良好愿望，其实质上表现为洞门的观赏性或艺术性，这与洞门的坚固性和耐久性是有一定矛盾的。因此，如何在两者之间取得平衡是洞门优化设计成功与否的关键；再者，要使隧道洞门的建造表现出一定的观赏性和艺术性，必须给予施工单位一定的创作空间，然而在高速铁路工程建设当中，结构的原设计是不允许随意改动的，特别是任何不利于原设计的变更更不允许，这一点也必须得到保证。为此，我们确定了如下5条基本原则： （1）首先必须为表观优化设计腾出一定的空间； （2）不改变原有的结构设计； （3）优化设计方案必须保证坚固耐久； （4）不改变原洞门的设计里程； （5）尽可能提高洞门外观的艺术性，实现业主“一洞一景”的愿望。 3 洞门的优化设计方案 在上述基本原则指导之下，我们进行了多次讨论，最终确定了如下方案： 首先将洞门端墙和挡墙在原设计位置的基础上分别向后方和两侧分别平移50cm，腾出一定的空间来进行洞门表观设计。腾出空间以后，采用特殊镶面技术对端墙和挡墙外观进行艺术性设计和施工，确保镶面与原洞门混凝土结构成为一体，消除运营期间的安全隐患。 为了实现“一洞一景”，使洞门建成之后的表观效果与大别山地区花岗岩地貌特征相统一，我们采用50㎝厚的蘑菇石（见图1）在端墙和挡墙的表面进行砌筑。xx隧道洞门选用的料石除拐角处的异型石需特殊加工外，其余的分为两种规格：（1）顺石：80㎝×30㎝×50㎝；（2）丁石：40㎝×30㎝×50㎝。 图1 蘑菇石（顺石）示意图 料石施工在端墙及挡墙混凝土施工完成后进行，为确保料石砌筑完成后洞口里程仍为DK189+230，端墙混凝土整体向进口方向推移50㎝，预留50㎝进行料石砌筑。 料石之间采用M10砂浆砌筑，料石背后充填C25防水砼。料石砌筑时，砌缝宽3㎝，端墙与挡墙水平对缝，两层之间竖向砌缝间距不小于15㎝，奇数层或偶数层竖向缝同样要求对缝，且保证砂浆饱满，丁顺结合，缝宽一致。 在砌筑过程中，为确保料石稳固，每块料石都采用φ10拉筋与料石背后填充混凝土进行连接，而填充混凝土与端墙或挡墙混凝土之间又采用φ22连接筋连接，使端墙和挡墙与表面料石之间形成一个整体，确保洞门结构整体的稳固。 在具体实施过程中，顺石与背后混凝土的连接筋如图2所示，采用冲击钻在每块顺石背面钻两孔，丁石背面钻一个孔，拉筋插入钻孔并采用M10砂浆封孔。 图2 连接筋大样图 端墙帽石尺寸为60㎝×40㎝×100㎝，帽石倒角尺寸为10㎝×10㎝，并采用Φ20的螺纹钢与端墙后混凝土进行连接，连接钢筋的形式与挡墙料石连接筋形式相同。 3洞门防排水优化设计与施工 实施上述优化设计方案必将提高隧道洞门的观赏性，但必须解决好排水问题。在原设计方案中，采用一系列挡