遂渝铁路隧道洞口微压波及缓冲设施研究.docVIP

渝铁路时速200公里 隧道洞口微压波及缓冲设施研究 XX有限责任公司 XX铁路局XX指挥部 200 简 要 技 术 说 明 及 主 要 技 术 性 能 指 标 图1 高速列车进入隧道在隧道洞口产生微压波机理示意图高速列车进入隧道时将产生复杂的空气动力学效应。如日本新干线在时速200公里动车通过时洞口存在明显的气动噪声（微压波）影响环境问题，结果只有采取缓冲设施加以解决。遂渝铁路，是我国的第一条时速200公里山区快速铁路建，客货混运(满足双层集装箱通行条件)，隧道有效净空断面积为48.6m2,全线共有隧道41座，运运营期间拟采用“中华之星”或“长白山”号机车作为牵引机车（“中华之星”机车宽3.3m，高3.84m，横截面积为11.05），隧道阻塞比（列车横断面Ac/隧道有效净空面积At）0.23或0.22，较日本新干线阻塞比还大，隧道洞口如不设缓解微压波措施，运营中肯定更会出现明显气动噪声即微压波环境影响问题。为贯彻落实铁路跨越式发展的要求及“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设理念，遂渝铁路建设必须解决今后可能出现的微压波环境影响，为此应迅速开展本项目科研工作。 图1 高速列车进入隧道在隧道洞口产生微压波机理示意图 本项目的研究，一是明确在遂渝线隧道轨面以上有效净空48.6 m2、旅客列车时速200公里条件下，隧道洞口微压波计算规律及洞口缓冲结构设置的必要性、具体设置型式及设置参数；二是为今后时速200公里 1、本项目为国内首次结合实际建设工程开展的高速铁路洞口微压波及缓冲设施研究 近年来世界发达国家的高速铁路技术已日趋成熟，而我国的高速铁路建设尚处于起步阶段，我国的第一条高速客运专线——秦沈客运专线刚刚建成，相对于日本、法国、德国等国家，还相差甚远。 1在洞口微压波研究及缓冲设施设计方面，日本处于领先地位。国内高速铁路研究，主要是铁道部组织的京沪高速研究及国家九五科研项目关于时速200～350km高速列车通过隧道（断面有效净空为52～100 m2）所诱发的空气动力学效应研究，研究车体以德国ICE系列为主，未考虑使用国产旅客列车；研究方法主要以调研及数值分析为主。 1 在国内高速铁路研究领域，经四川省科学技术信息研究所国内联机检索，目前也未见有“在通行时速200公里国产旅客列车、隧道有效净空面积48.6 m2时，通过三维数值仿真技术和物理模型试验，对隧道内列车内旅客舒适度进行评价、隧道洞口微压波变化规律研究、减少洞口微压波的措施研究、隧道洞口缓冲设施设置型式及设计参数” 2、本课题主要研究的技术目标 根据遂渝铁路单线隧道断面，结合运营期间拟采用“中华之星”、“长白山”等国产旅客列车，阻塞比0.23或0.22的具体条件，本课题主要集中解决以下问题： 时速200公里时，轨面以上有效净空48～50 m2的铁路隧道内瞬变压力的分布规律研究及其隧道列车内旅客舒适度评价，旅客舒适度指标阀值取3kpa/3s； 遂渝线隧道洞口微压波数值计算，洞口微压波与隧道长度的关系；减少洞口微压波的措施研究；时速160～250公里标准，相对国产车体参数，隧道不设置洞口缓冲结构时建议的最小断面积； 遂渝线铁路隧道洞口设缓冲结构的必要性； 遂渝线隧道洞口缓冲设施设置型式及设计参数； 遂渝线时速200公里铁路隧道洞口缓冲设施参考图设计。 3、本项目首次成功选用模型试验与三维数值仿真技术、国内外资料调研相结合的技术路线研究高速铁路洞口微压波及缓冲设施 2本课题首先认真调研国内目前旅客列车如中华之星、长白山号等车体参数、车头形状及国内外其他有关高速铁路隧道设计方面的最新研究资料，然后结合遂渝线技术标准、线路条件、隧道断面及长度，开展研究和试验工作。主要研究方法选用三维空气动力学数值仿真分析与模型试验相结合，通过数值分析与模型试验的相互印证，确保研究结论的合理、可靠性。 2 本课题三维数值仿真计算中，隧道内瞬变压力的利用流体分析软件FLUENT进行三维模拟。空气介质按粘性、可压缩理想气体计算，紊流方程用Navier-Stocks三维方程。隧道和列车的粗糙度常数分别为0.5和0.2。采用滑移网格法，模拟列车进入隧道的过程。 图2 无缓冲结构隧道内压力分布图（单位：pa） 图2 无缓冲结构隧道内压力分布图（单位：pa） 本课题模型试验研究，选用“中华之星”、“长白山”和“SS8” 4、本课题研究达到的主要技术性能指标 图3 两侧开口拱形缓冲结构模型通过本课题研究，得出遂渝铁路隧道列车内旅客舒适度评价、隧道洞口微压波与隧道长度的关系；减少洞口微压波的措施；铁路隧道洞口设缓冲结构的必要性；遂渝线隧道洞口缓冲设施设置型式及设计参数如下： 图3 两侧开口拱形缓冲结构模型 3（1）遂渝线48.6 m2隧道断面积，若通行“中华之星”或长白山等国产旅客列车、速