列车调度指挥2.2.1 区段管内列车运行图的编制.pptVIP

三、区段管内工作车的输送 ★区段管内工作，是指区段内各中间站到发车流的输送工作。 ★除个别中间站由于装卸量大可用直达列车输送外，一般中间站的车流主要靠摘挂列车、小运转列车、调度机车等进行输送。 ★所以，区段管内工作列车运行方案具体决定这些列车的开行列数。 (一)区段管内工作列车行车量的确定 1、区段管内工作列车的开行列数，决定于区段内各中间站的到、发车流量。 2、中间站的到发车流量，包括新编列车运行图实行期间有代表性的日均装车数、卸车数以及各站到发的空车数。 3、根据以上有关车数，参照以往实际车流的到发情况，即可编制区段管内重空车流表，见表3—3。 4、根据表3—3即可编制各中间站上下行摘挂车数表，见表3—4，并绘制区段管内各区间车数变动图。 表3—3 甲一乙区段管内车流表 7 7 5、从车流变动图可以看出，由于各中间站的摘挂车数不同，造成各区间的运行车数也不同。按照重、空车辆的平均重量，便可计算出每一区间的运行车流总重量。 6、列车重量标准，一般是按照区段规定的。实际上，由于各区段的线路坡度不同，一个区间的牵引重量也是不等的，有的区间因坡度较小或是下坡道，机车牵引重量可达到3 500 t，有的因坡度较大而只能牵引3 000t。 7、有了区间车流总重和区间牵引列车重量标准，即可算出每一区间应开行的摘挂列车数，计算公式如下： —应开行的摘挂列车数； 、 —由摘挂列车挂运的重车和空车数； —货车平均总重； —货车平均自重； —区间牵引重量标准，t。 表3—4 甲一乙区段各中间站摘挂车数表 8、如图3—19所示，甲一乙区段各区间上下行的车流总重均未超过区间牵引重量标准，开行一对摘挂列车即可。 图3-19 甲——乙区段车流变动表 9、如果计算结果有几个邻近技术站的区间超过区间牵引重量标准时，为了减少摘挂列车开行列数，又能及时输送区段管内车流，可以考虑在这些区间开行区段小运转列车，与摘挂列车配合作业。 (二)摘挂列车铺画方案的选择 1．摘挂列车数量与铺画方案 (1)区段内需要开行一对摘挂列车时，其铺画方案有四种：即“上开口”式、“下开口”式、“交叉”式、“均衡”式。如图3—20所示。 图3—20 一对摘挂列车铺画方案 (2)区段内需要开行两对摘挂列车时，其铺画方案很多，常见的有图3—21所示几种。 图3-21 两对摘挂列车铺划方案 2．摘挂列车铺画方案的选择 （1）选择摘挂列车铺画方案的根据，是货车在各中间站的停留车小时总消耗最少，而货车停留时间的长短又与货车的来向和去向有关。 （2）某方向摘挂列车送到中间站的货车，作业后又可能由同方向的摘挂列车挂走，也可能由相对方向的摘挂列车挂走。把前者称为顺向车流，把后者称为逆向车流。 (1)当区段只开行一对摘挂列车时 顺向车流在站的停留时间是一昼夜，即要等第二天的同一列车挂走，其停留时间与铺画方案无关。逆向车流则由相对方向列车挂走，与铺画方案关系很大。 所以，当区段内各中间站到达的车流大部分是由下行摘挂列车送来，作业后又大部分需由上行摘挂列车挂走的逆向车流时，则以“上开口”式的铺画方案消耗的车小时最少，是最优方案。若为相反方向逆向车流较大时，则应选择“下开口”式的铺画方案。如果两种逆向车流数量基本相等时，则以“交叉”式或“均衡”式的铺画方案为好。 摘挂列车铺画方案中，两列车的开口幅度的大小应满足中间站调车作业和装卸作业时间的需要。为寻求车小时消耗最小的铺画方案，可将一条摘挂列车运行线固定后，移动另一条摘挂列车运行线，从数个方案中选择开口幅度最优的方案。 (2)当区段需要开行两对摘挂列车时 若区段内车流大部分是由下行摘挂列车送到，作业后需随上行摘挂列车挂出，或由上行摘挂列车送到，作业后需下行摘挂列车挂出，可采用图3—21中(a)方案。如果区段内车流大部分是顺向车流时，可采用(b)方案。此时，同方向摘挂列车的间隔，不小于货物作业时间较长的那个中间站的一次或双重货物作业时间标准，保证完成货物作业后能及时挂走。如果区段内各中间站车流，大部分是由下行摘挂列车送到，作业后需随上行摘挂列车挂走时，可采用(c)方案。 (三)区段管内工作列车运行线的铺画 在编制列车运行图时，应根据区段管内工作列车的行车量，参照区段管内工作列车铺画方案，安排各种区段管内工作列车运行线。 1．集中给点 在区段内，某几个较大的中间站预留出较长的停留时间。日常执行时，由调度员根据实际作业需要分给几个邻近的中间站使用。 2．分散给点 铺画摘挂列车运行线时，把时间分给几个中间站。日常工作中，当某站甩挂作业较多时，由调度员进行必要的调整，把分散给几个中间站的时间集中在某站使用。 3．分段给点 当同方向每天开行两列摘挂列车时，可以组织分段作业。使第一列摘挂列车在前半段