列车调度指挥3-3-3.pptVIP

2、单线不成对部分追踪运行图 适用于单线自动闭塞区段，上下行方向行车量不等的情况。 * 令k”,k’—分别为行车量较大方向及其反方向的每组追踪列车中的列车对数。 N”追组,N’追组—分别为行车量较大方向及其反方向的追踪列车组数。 n”,n’—分别为行车量较大方向及其反方向的列车总数。 N周—普通运行图的周期数。 * 四、双线平行运行图 1、在未设置自动闭塞的双线区段，可采用连发运行图。 T周=t运+τ连 此时，应分上、下行方向分别计算通过能力。 * 2、在自动闭塞的双线区段，可采用追踪运行图。 由于I值通常较小，故此种运行图的通过能力很大。 * 第三节 非平行运行图通过能力 * 主要内容 非平行运行图通过能力的计算方法 单线区段旅客列车扣除系数 双线区段旅客列车扣除系数 摘挂列车扣除系数 * 第三节 非平行运行图的通过能力 由于平行运行图可以达到较大通过能力，故只在能力特别紧张的时候利用。通常情况下，利用的都是非平行运行图。 “非平行运行图通过能力”的现行定义 是指在旅客列车数量及其铺画位置既定条件下，该区段一昼夜所通过的货物列车和旅客列车对数（或列数）。 * 一、非平行运行图通过能力计算 计算思路：由于路网上开行的旅客列车，快运货物列车车数远远少于货物列车，它们又之占运行图的一小部分，使得运行图仍具有平行运行图的特征。因此科参考平行运行图的能力计算法，先确定其中平行部分的通过能力，然后考虑客车、快货等造成的影响以及摘挂列车的影响，而进行相应的折算折扣极了得非平行运行图的通过能力。 * 1、图解法（直观、精确、但繁琐） 2、分析法 根据客车、摘挂列车的扣除系数，近似的计算出非平行运行图的通过能力 扣除系数是指每铺画一对或一列旅客列车，快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的普通货物列车的对数或列数。它的取值的合理性，直接影响到非平行运行图通过能力计算的准确性。 * 二、单线区段旅客列车的扣除系数 1.非自动闭塞区段客车的扣除系数 （1）基本扣除系数（?基） 一对旅客列车占用限制区间的时间t客占与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为基本扣除系数。t客占 由旅客列车区间运行时分t客和车站间隔时间τ站两部分组成，即 t客占=（t′客+t″客）+Στ站=Δ(t′+t″）+Στ站 ?基 = t客占/ T周=[Δ(t′+t″）+Στ站]/T周 式中 t″客、t′客 ——旅客列车在限制区间上下行运行时分，min ； t″、t′——货物列车在限制区间上下行运行时分，min ； Δ——货物列车与旅客列车速度的比值。 额外扣除系数（?外扣） * 由于两相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车占用限制区间时间的整倍数而产生的额外扣除时间t外扣与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为额外扣除系数。 ?外扣数值的大小与运行图上旅客列车对数及其铺画位置、区间不均等程度、中间站到发线数目等因素有关。在单线区段可近似地按下列经验公式计算： ?外扣=0.7j-0.025N客-0.1 公式中的j表示区间不均等程度。它等于货物列车平均运行图周期与限制区间运行图周期之比，即 。在一般情况下，额外扣除系数可取0．2～0．5。 因此，旅客列车扣除系数为： ?客=?基+?外 * 2.单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 在装设自动闭塞的单线区段运行图中，旅客列车和货物列车运行线在限制区间内的相互 配置可有两种情况，即 （1）旅客列车按非追踪方式铺画，这时，一对旅客列车占用区间时间为 t客占= t′客+ t″客+2τ站 （2）客、货列车间按追踪方式铺画，如图3—3—16所示。这时，一对旅客列车占用区间时间为 t客占= I到 + I发 * * 若客、货列车按追踪方式铺画的比例为σ，则非追踪铺画的比例为1-σ。这样，一对旅客列车占用限制区间的加权平均时间将为 =（1-σ）（t′客+ t″客+2τ站）+σ（I到 + I发） 根据单线成对部分追踪运行图通过能力计算公式，采用成对部分追踪运行图且K=2时，一对货物列车平均占用限制区间的时间为 因而，相应旅客列车基本扣除系数为  由于单线区段采用自动闭塞时的旅客列车基本扣除系数，在很大程度上取决于σ的大小，而σ值又取决于客货列车总数与非追踪平行运行图通过能力之比?图（称为运行图饱和程度），它随?图值的增大而增大，概略计算可用下式确定： σ=0.72?图 –0.22 * 额外扣