发动机原理第六章 柴油机混合气的形成与燃烧.ppt

非直喷式燃烧室 受活塞挤压的空气通过通道的导流进入副室，形成强烈的有组织的压缩涡流（一次涡流）。燃油顺涡流方向喷入副室，迅速扩散蒸发混合。着火一般由喷雾的前端开始，火焰在随涡流作旋转运动的同时，很快扩散至整个涡流室（一次混合燃烧）。随涡流室内温度和压力的升高，燃气带着未完全燃烧的燃料和中间产物经通道高速冲入主燃烧室，在活塞顶部导流槽导引下再次形成强烈的涡流（二次涡流），与主燃烧室内的空气进一步混合燃烧（二次混合燃烧），完成整个燃烧过程。 非直喷式燃烧室 2）预燃室燃烧室 预燃室燃烧室的结构如图6-16所示。根据气阀数的多少，预燃室可以偏置于气缸一侧（对于二气阀），也可以置于气缸中心线上或其附近（对于四气阀）。预燃室容积占整个燃烧室容积的35%~45%，预燃室与主燃烧室之间通道的截面积为活塞截面积的0.3%~0.6%。 图6-16 预燃室燃烧室的结构 （a）倾斜偏置，单孔道；（b）中央正置，多孔道；（c）侧面正置，单孔道 非直喷式燃烧室 预燃室燃烧室的工作原理与涡流室式燃烧室相似，都是采用浓稀两段混合燃烧。在压缩过程中，气缸内部分空气流入预燃室内，由于连接通道截面积很小，且不与预燃室相切，所以在预燃室内形成强烈的无组织的湍流，湍流使一部分燃油雾化混合，当着火燃烧后，预燃室内的压力和温度迅速升高，利用这部分燃油的燃烧能量，将预燃室内已部分燃烧的浓混合气高速喷入主燃烧室内，并在主燃烧室内形成工质的运动，即燃烧涡流和湍流，促使其余部分的燃油在主燃烧室内迅速与空气混合并燃烧。 对比项目 直喷式燃烧室 分隔式燃烧室 开式燃烧室 半开式燃烧室 涡流室燃烧室 预燃室燃烧室 燃 烧 系 统 特 点 燃烧室形状 简单 一般 复杂 复杂 燃烧室面容比 最小 小 大 最大 混合气形成方式 空间雾化 空间雾化 两段混合 两段混合 压缩比 12～15 16～18 16～23 18～22 空气运动 无或弱进气涡流 较强进气涡流与挤压涡流 压缩涡流与 二次涡流 压缩紊流与 燃烧涡流 α（全负荷） 1.6～2.2 1.4～1.7 1.2～1.6 1.2～1.6 热损失和流动损失 小 较小 大 最大 热负荷和排气温度 低 较低 较高 高 喷油器 孔式，6～12孔 孔式，4～6孔 轴针式 轴针式 启喷压力/MPa 20～40 18～28 10～15 8～13 燃料雾化 要求高 要求较高 要求较低 要求低 对燃料的适应性 差 较差 较好 好 对比项目 直喷式燃烧室 分隔式燃烧室 开式燃烧室 半开式燃烧室 涡流室燃烧室 预燃室燃烧室 主 要 性 能 特 点 pme/MPa 高 较高 较低 低 be/g/kW·h 190～ 210～240 235～275 245～290 NOX 高 较高 低 低 PM 较低 高 低 低 HC 较低 高 低 低 燃烧噪声 最高 较高 低 低 起动 容易 较容易 难 最难 适应转速/r/min ≤1500 ≤4000 ≤5000 ≤3500 适应缸径/mm ≥200 ≤150 ≤100 ≤100 （或160～200） 比较结论 1)在燃油经济性方面，直喷式燃烧室柴油机明显优于分隔式燃烧室柴油机。在能源问题已成为全球性重大问题的今天，直喷式燃烧室柴油机由过去主要用于中重型卡车变为现在日益向中小型卡车以及轿车领域扩展。目前新研制的缸径D＞100mm的高速柴油机几乎都采用直喷式燃烧室，而在D＜100mm柴油机上采用直喷式燃烧室的机型也逐渐增多； 2）在排放特性上，分隔式燃烧室柴油机在原理上是低排放燃烧方式，比直喷式燃烧室柴油机有优势，但近年来发展的高压喷射和电控喷射等技术，使直喷式燃烧室柴油机的NOX和微粒排放有了显著的改善，缩小了在排放特性上与分隔式燃烧室柴油机的差距； 比较结论 3）在噪声振动性能方面，分隔式燃烧室柴油机比直喷式燃烧室柴油机有优势，加上高速性能好、制造成本低以及容易实现低排放污染等优点，在缸径D＜100mm、转速n＞3500r/min的车用高速柴油机上仍有较广泛的应用，特别是涡流室的高速性能比预燃室更佳，因此在轻型柴油车特别是柴油轿车上应用居多，但半开式燃烧室和预燃室燃烧室也有应用。虽然分隔式燃烧室有诸多优点，但在重要的燃油经济性上不如直喷式燃烧室，因而应用范围逐渐减少，如能在改善指示热效率上有突破性进展，有望得到“复兴”； 4）在缸径 D＞2OOmm，转速n＜1000r／min的重型汽车、大型增压柴油机上，目前几乎都采用无涡流或低进气涡流的开式燃烧室； 比较结论 5）中、轻型车的应用领域中，日前主要是涡流室燃烧室与半开式燃烧室两者的竞争。对于开式燃烧室，由于其小缸径和高转速的限制而难以采用；对于预燃室燃烧室，由于其经济性比涡流室燃烧室还要略差，故也极少采用。在缸径相对较大的中型车用柴油机中，半开式燃烧室占有