城市轨道交通车辆制动技术项目7 防滑原理和防滑控制.pptVIP

图7.3 滑行的判断依据 【任务实施】 本项目的实施可通过以下途径完成: ①结合轮轨间关系的模型讨论以下问题: 组织学员一起讨论滑行时为何选取单元车所有轮对的最大速度 作为参考速度,选取最小速度不行吗?同时,目前地铁车辆判断滑行 * 的依据为何为速度差和减速度,只要其中一个作为判断滑行的标准不 行吗?为什么? ②分析典型案例,进一步认识防止车轮滑行的重要性和必要性。 * * 任务3 防滑控制系统的组成及工作原理认识 【活动场景】 城市轨道列车车辆的防滑系统主要由控制单元、速度传感器、机 械部件和防滑电磁阀等组成。由于我国城市轨道交通车辆的供应商 不同,具体的城轨车辆的防滑系统虽然有一定区别,但总体结构和作 用是一致的。 * 【任务要求】 1.掌握城轨列车制动防滑系统的基本组成。 2.了解防滑系统各部件的作用及工作原理。 3.掌握空气制动防滑系统的工作原理。 * 【知识准备】 通过前面任务的完成,我们知道城轨车辆轮对滑行即黏着失去的 根本原因是制动力大于所能实现的黏着力,而恢复黏着的有效手段就 是降低制动力,以满足制动力小于所能实现的黏着力,而黏着一旦被 破坏,单靠轮轨系统本身是不可能恢复的,需要借助外部机构才能使 黏着恢复。电子防滑控制装置就是帮助轮轨间恢复黏着的外部装置 之一。防滑控制装置的基本原理就是当检测到因外界因素或制动力 过大引起黏着系数下降时,就立即实施控制,尽快使黏着恢复。这种 恢复应尽量接近当时条件所允许的最佳黏着,即黏着恢复必须充分提 高黏着利用率。 * 1.防滑系统的基本结构 典型的防滑控制系统主要由控制单元、速度传感器、机械部件和 防滑电磁阀组成。其中控制单元是防滑控制系统的核心部分,如图7. 4所示。 防滑控制系统可以通过速度传感器检测出列车的正常速度以及 列车与被抱死车轮间的速度差。这两个检测信号被传送到防滑控制 系统的微处理器,微处理器根据比较和判断,然后发出防滑控制指令。 防滑控制系统的执行装置按防滑控制指令的要求采取措施,使该车轮 的制动力迅速降低,快速解除该车轮的滑行。当滑行消失时,微处理 器得到消失后的速度信号后,重新发出指令,恢复该车轮的制动力。 * 图7.4 电子防滑器控制示意图 1—制动主管;2—防滑阀;3—速度传感器;4—制动缸 用于检测列车速度和轮对速度的装 置称为速度传感器,也称为速度信号发生 器。它安装在轮对上,其结构如图7.5所 * 示。速度传感器由测速齿轮和速度传感器探头以及电缆线所组成。 测速齿轮与速度传感器探头之间有一个空隙,永磁式的传感器会在间 隙中感应磁力线。 当车轮旋转时,齿顶、齿根交替切割磁力线,从而在永磁式的传感 器中产生一个频率正比于运行速度的电脉冲信号。这个电脉冲信号 就是送入微处理器的速度信号。 * 2.防滑电磁阀 如图7.6所示,防滑电磁阀是城市轨道交通车辆中电子防滑系统 的主要组成部分,是防滑控制回路中的执行机构。防滑阀由电子开关 装置控制,借助防滑阀,制动气缸压力C能够逐级降低或者再次升高 到由控制阀设定的数值D。目前城轨车辆所使用的电磁阀主要有 GV12A、GV12２1B、GV12２2、GV12２ES1A等。 (1)防滑电磁阀在城轨车辆制动系统中的排布 防滑阀D室与控制阀或压力转换器进行气动连接,C室与其控制 的制动气缸连接;与防滑电子装置的电气连接相对应采用三芯线;在 防滑阀上设置了一个三极插头分离点,芯线Ⅰ和芯线Ⅱ是用来对排气 和进气的两个阀用电磁铁进行控制,芯线Ⅰ是共用回路。 (2)结构设计 防滑阀主要由一个带有两个换向膜板的通道板、一个双阀用电磁 铁、两个阀将用电磁铁与通道板连接在一起的侧板和一个阀门支架 * * 组成。 通道板上有两个阀座(VD和Vc)。每个阀座都能够通过PD膜板 打开或关闭。PD膜板可以接通或者断开从D室C室(到制动气缸) 的连接。PC膜板可以使C室和O(空气)相连。双阀用电磁铁由两个 二位三通换向阀(VM1和VM2)组成。其线圈在一个共用的塑料外壳 里。用于电气连接的触销被浇铸在外壳上。 电磁阀在未励磁状态下,两个电枢通过电枢弹簧的弹力将外面的 阀口密封;内部的阀口被打开,如图7.6所示。两个侧板中包括膜板 控制室SD和Sc以及通向双阀用电磁铁的输入管路。阀门拧在阀门支 架上。支架上有D和C管路的两个连接螺纹口。阀门从支架上拆上 后,喷嘴dD和dC便很容易接近(并非所有的型号都配备喷嘴)。 * (3)功能说明 1)无防滑系统的制动和松闸(阀用电磁铁VM1和VM2不励磁) ①缓解状态。缓解状态下如图7.6所示,阀门处于无压状态。PD 膜板通过锥形弹簧保留在阀座VD上。 ②制动状态。D管路内的压力作用PD膜板,由于控制