城市轨道交通行车组织第六章 车站行车作业组织.pptVIP

（2）电话闭塞法接发列车 改用电话闭塞法行车时，必须有行车调度员命令。由于电话闭塞法行车时无设备控制，为了防止因疏忽向占用区间发车，造成同向列车尾追，要求车站值班员在接发列车作业过程中，严格按照规定的作业程序和要求进行，以确保接发列车作业安全。 第六章 车站行车作业组织 第六章 车站行车作业组织 第一节 车站行车技术设备 终点站 中间站 折返站 换乘站 车站的分类 （1）车站按运营功能的不同分类 （2）车站按是否具有站控功能分类 集中站是指具有站控功能的车站，集中站车站值班员根据调度命令，可监控集中站管辖线路上的列车运行、办理电话闭塞行车和执行扣车、催发车等列车运行调整措施。集中控制站通常为有道岔车站。 集中站 非集中站是指不具有车站控制功能的车站。非集中站通常为无道岔车站。 非集中站 一、线路 1、线路的分类 主分类 定义或特点 细分类 定义或特点 正线 贯穿或直股深入车站，为载客运营的线路。 无 行车速度高、密度大，线路标准要求高。要求以50kg/m以上类型钢轨铺设。 车场线 是车场场区作业、停放列车的线路。 检修线、试车线、洗车线、牵出线等 辅助线 为保证正线正常运营，合理调度列车而配置的线路，其最高运行速度一般限制在35km/h以下。 渡线 用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路，又分为单渡线和交叉渡线。 折返线 为供运营列车往返运行时调头转线及夜间存车而设置的线路。 存（停）车线 为了故障列车能尽快退出正线运营，每隔3～5个车站应设置存车线，供故障列车临时存放或检修。 表6-1 不同类型的线路及特点 1、线路的分类 图6-1 正线和折返线 1、线路的分类 图6-2 联络线、出入场线 地下车站的线路通常采用“高站位、低区间”设计，如图6—1所示。列车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。这种凸形纵断面设计对行车安全、节约电能、减少加减速时间、降低乘客出入站升降高度、降低造价和缩短工期期都是有利的。 2、线路的设计 图6-1 高站位低区间 二、道岔 1、道岔的组成 道岔是使列车由一条线路转入另—条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交分道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔，见图6-2。 图6-2 普通单开道岔示意图 道岔号数以辙叉号数N表示（ ），辙叉角越小，辙叉号数N越大，列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆段线路一般采用7号道岔。 表6-2 单开道岔基本情况表 2、道岔开通方向的判断 由于列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。 图6-3 打岔开通方向判断示意图（左图为开通直向，右图为开通侧向） 3、道岔的使用 一看 六汇报 手摇道岔 六步曲 工作标准 二开 三摇 五加锁 四确认 要点 具体要求 注意事项 看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置。 a、到达现场后遵循“从远到近”的原则双人一起到离列车最远的道岔区段。 b、双人确认该副道岔的位置是否开通到需要的方向，“是”则到进路中的下一副道岔，“否”则进行摇动道岔的操作。 1、人工排列进路必须遵循“从远到近”的原则，从离列车最远的道岔开始。 2、确认时手指道岔尖轨处确认该副道岔开通位置，口呼道岔位置“XXX道岔开通X位”。 3、双人确认位置是否需要摇动道岔。 一看 要点 具体要求 打开盖孔板。如果有加钩锁器，则需打开钩锁器的锁，拆下钩锁器。 1、找到转辙机侧边的“切断电源”插孔。 2、旋开“切断电源插孔”小盖板。 3、将蝶型钥匙有凸出的一端向下插入“切断电源插孔”。 4、将蝶形钥匙逆时针旋转90度切断电源。 5、找到转辙机正面（或后面）的手摇把插孔盖板。 6、将蝶形钥匙方孔一端插入盖板。 7、顺时针旋转蝶形钥匙。 8、蝶形钥匙顺时针旋转90度后向上打开盖板。 二开 要点 具体要求 注意事项 摇道岔转向到所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止。 1、双手水平握住手摇把旋杆，水平插入转撤孔同时左右转动手摇把杆，直到手摇把杆前端的方孔与转撤孔内的方柱套牢。 2、插入手摇把，旋转手摇把时要始终向里施力。 3、顺时针旋转手摇把时尖轨向离开转辙机方向运动；逆时针旋转手摇把时尖轨向转辙机方向运动 4、不断旋转手摇把，直至听到“嗒”的一声落槽声才停止。 1、摇动的过程中，确认的人员不允许站在轨道中间。 2、摇动的过程中，除摇道岔的人员外，禁止接触道岔的任何一部分，以防止造成夹伤。 三摇 要点 具体要求 注意事项 手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”，并和另一人共同确认。 1、确认开通方向的人员在听到“嗒”的一声落槽声，和摇动道岔的人员