3.差速器的认知与检测.pptVIP

为什么要用差速器？ 一、差速器的工作用途 1.将主减速器传来的动力传递给左、右两半轴 2.在必要时允许左、右半轴以不同的转速旋转，使左、右驱动轮相对于地面纯滚动而不是滑动 二、差速器的安装位置 三、分类 1.按安装位置分为： 轮间差速器 轴间差速器 2.按差速器的功能分为： 普通差速器 防滑差速器 3.按两侧输出转矩是否相等分为 对称式 不对称式 四、差速器结构 五、差速器动力传递 .动力传动路线 主减速器主动锥齿轮- 从动锥齿轮-差速器壳-行 星齿轮轴-左右半轴齿轮- 左右半轴-车轮 实验 六、差速器工作原理 防滑差速器 为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点，差速器锁应用而生。但是差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的稳定性。而限滑差速器（LSD）启动柔和，有较好的驾驶稳定性和舒适性，不少城市SUV和四驱轿车都采用限滑差速器。 一、强制锁住式差速器 当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速器锁将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用 二、摩擦片式自锁差速器 1.一方面能够在正常行驶和转向时起到差速作用 2.另一方面高锁紧系数意味着，当转向、一侧车轮打滑、或者四驱车上一边驱动桥打滑时，较高的锁紧系数会使得转速低的一侧驱动转矩增大。 三、托森差速器 四、电控中央差速器 五、粘液藕合器 电子差速锁 分装轮间差速器 采用发动机前置后轮驱动的汽车上，广泛使用三轴式变速器。 　驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话，两侧轮子的转速必然会相同。那么在过弯时，内外两侧车轮就会发生干涉的现象，会导致汽车转弯困难，所以现在汽车的驱动桥上都会安装差速器。 前驱：变速器壳体内 后驱：后桥壳体内 布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。 1.轮间差速器的功能是对车桥两端轮子实现不同转速驱动。例如，汽车一侧轮子打滑或者转弯时左右侧轮子的转速不同，是通过轮间差速器来实现的。 2.轴间差速器是安装在于双联重型车桥的中桥内，功能是实现中后桥车轮不同的转速。当汽车某一个桥或桥的一侧车轮悬空或打滑时，要同时锁住轮间和轴间差速器，使传递力矩均匀分配，防止车轮打滑，以获得足够大的牵引力使汽车继续行驶 1.行星齿轮转动 自转 公转 * 当车辆直线行驶时，左右两个轮受到的阻力一样，行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴上，这时左右车轮转速一样（相当于刚性连接）。 当车辆转弯时，左右车轮受到的阻力不一样，行星齿轮绕着半轴转动并同时自转，从而吸收阻力差，使车轮能够与不同的速度旋转，保证汽车顺利过弯。 了解差速器的原理后就不难理解，如果当某一侧车轮的阻力为0（如车轮打滑），那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太大了，行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转，同时自身还会自转。这样的话就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮，车轮就只能原地不动了。所以为了应付差速器这一弱点，就会在差速器采用限滑或锁死的方法，在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用，是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩。 但是强制锁止差速器只是“防滑差速器”家族当中的一个门派，它并不完美，因为不论它的控制机构怎么进化，终归还是需要人为的锁止和打开。相比较而言，隶属于“自锁式”差速器阵营中的各类机械和电子式的限（防）滑差速器在灵活性上较“差速锁”更加优异，它们依靠摩擦片结构、凸轮滑块结构或蜗轮蜗杆结构来达到较高的锁紧系数，甚至还有自锁的功能，可以不需要人为控制，利用自身结构合理分配转矩。 1.限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力的分配。其壳体内有多片离合器，一旦某组车轮打滑，利用车轮差的作用，会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮，从而摆脱困境。不过在长时间重负荷、高强度越野时，会影响它的可靠性。 2.这类差速器通常拥有超过0.5的锁紧系数，一方面能够在正常行驶和转向时起到差速作用，另一方面高锁紧系数意味着，当转向、一侧车轮打滑、或者四驱车上一边驱动桥打滑时，较高的锁紧系数会使得转速低的一侧驱动转矩增大。比如在全时四驱车上，装备自锁式中央差速器的车型，在转向时后驱动桥就能够得到更多的转矩（因为后桥转向半径小于前桥），呈现倾向于后驱车的驾驶特性。 商标权属于日本JTEKT--丰田旗下企业，目前奥迪、丰田等品牌都在使用托森差速器，同时托森不仅作为中央轴间差速器，也有用来做轮间差速器的），依靠蜗轮蜗杆传动的不可逆原理，能够在内部差动转矩较小时起差速作用，而在内部差动转矩较大时，实现自锁，使动力直接传递，不再起差速作用，更好的提升通过性，这正是所谓的“扭力感应式限滑差速器”叫法的由来。 它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向