道路平纵断面设计第一节 平面线形设计原理.ppt

一、线形综合设计的主要内容 线形综合设计的一般要求。 平、纵面线形组合 线形与桥隧配合 线形与沿线设施配合 线形与周围环境的协调 二、线形综合设计的一般要求 1）一段公路不宜频繁变更设计标准； 2）线形设计的要求与内容随公路的等级及设计速度的不同而异。 高速、一级公路以及60km/h的公路：注意立体线形设计。线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。 40km/h的公路：正确运用线形要素规定值；力求做到合理组合，避免不利组合。 3）尽量选用较高的指标，不轻易采用极值 4）道路交叉处采用技术指标高的线形； 5）在地形、地物、地质条件基础上合理选用指标组合设计，合理运用直线和曲线。 6）组合设计的优劣可运用公路路线透视图进行检验和评价。或三维模型、全景透视图。 三、平纵线形组合设计 ≥60km/h的公路，考虑组合设计。 1.设计原则 1）线形自然地诱导驾驶员的视线，保持视觉的连续性。 2）平、纵面线形的技术指标应大小均衡； 3）合成坡度应组合得当，以利于路面排水和行车安全。 2.平、纵线形组合的基本要求 1）平曲线与竖曲线相对应， 平曲线应稍长于竖曲线 这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。 给驾驶员一个线路顺滑的视线诱导。 2）平曲线与竖曲线大小应保持均衡 据德国计算统计，若平曲线半径小于1000m时，竖曲线半径大约为平曲线半径的10-20倍时，便可达到均衡的目的。 3）组合适当的合成坡度 山区避免合成坡度过大，平坦地区避免合成坡度过小，影响排水。 4、暗、明弯与凸、凹竖曲线 暗弯与凸曲线、明弯与凹曲线合理 暗弯与凹曲线、明弯与凸曲线当坡差大时，会有 故意爬坡绕弯的感觉 平曲线与竖曲线组合良好的线形 平曲线与竖曲线协调 平曲线和竖曲线大小不平衡 ①要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与 反向平曲线的拐点重合： 两者都存在不同程度的扭曲外观，前者会使驾驶员操作失误，引起交通事故；后者虽无视线诱导问题，但路面排水困难，易产生积水。 ②小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。 对凸形竖曲线诱导性差，事故率较高；对凹形竖曲线路面排水不良。 ③计算行车速度≥40km/h的道路，应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线，后者会出现汽车高速行驶时急转弯，行车不安全。 5）应避免的组合 平面长直线与纵面的直坡线配合，超车方便，与地形相适应，但行车单调乏味，易疲劳。 直线上一次变坡是较好的平、纵组合，以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形线次之；直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，使驾驶员的视线中断。 应避免： 长直线配长坡。 直线上短距离内多次变坡。 直线段内不能插入短的竖曲线。 在长直线上设置坡陡及曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。 直线上的纵断面线形应避免出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶者视觉中断的线形。 6）直线与纵断面的组合 四、线形与桥隧的配合 五、线形与沿线设施的配合 六、平纵断面与景观协调 重视景观要求 减小对自然景观的破坏 提供视野多样性，于自然风景融为一体 植草皮、种树补救 放缓坡度，接近地面自然形状 综合绿化处理，避免形式和内容的单一 * * * * * * * * * * * * * 安全距离S3=15～100m 尾随在慢车后面的快车司机往往在未看到前面的安全区段就开始了超车作业，如果进入对向车道之后发现迎面有汽车开来而超车距离不足时还来得及返回自己的车道。因此，对向汽车行驶时间大致为t2的2／3就足够了。 最小必要超车视距：n 特别困难时： 二、三、四公路的超车视距 二、三、四公路的停车视距、会车视距、超车视距 4.视距标准的应用 高速公路、一级公路采用停车视距 二、三、四级公路满足会车视距。受地形条件或其他特殊情况限制而采取分道行驶的地段，可用停车视距。 干线公路的二级公路宜在3min的行程时间内，提供一次满足超车视距的超车路段。总长占10%～30%为宜。 积雪冰冻地区的停车视距适当增长。 高速公路、一级公路及大型车比例高的二、三级公路应采用货车停车视距对相关路段进行检查。 一、道路纵断面概要 设计线 地面线 纵断面设计线：直线和竖曲线组成 纵坡设计标准：最大纵坡、坡长限制、缓和坡段、其他纵坡标准 竖曲线设计标准：最小半径、最小长度。 第一节 纵断面设计标准 1.最大纵坡 道路纵坡设计的极限