汽车性能与测试第1章 热力学基本常识.pptVIP

六、多变过程 在实际的热力过程中，P、ν、T的变化和热量的 交换都存在，不能用上述某一特殊的热力过程来分析， 需用一普遍的、更一般的过程即多变过程来描述。 1、过程方程式：Pvn=常数 n——多变指数。 n=0,P=常数 等压过程； n=1,Pv=常数 等温过程； n=k,Pvk=常数 绝热过程； n=∞,v=常数 等容过程。 2、各过程在P-V图 上的比较 等压线: 压力升高部分 压力降低部分 等容线: 膨胀部分 压缩部分 等温线: 温度升高部分 温度降低部分 绝热线: 吸热部分 放热部分 n=1 n=k n=? W0 W＞0 n从?到0，放热→0 →吸热；等温线右内能增加，左内能减少。 例如:压缩机压缩过程：k＞n＞１ 1.4发动机性能指标 发动机的实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程所组成。实际循环比理论循环复杂的多。 　 通常用气缸内的工质压力Ｐ随气缸工作容积Ｖ或曲轴转角而变化的图形（示功图）来研究。如下所示： 一、实际循环 活塞下行，新鲜工质被吸入气缸。由于进气系统 的阻力，进气终了压力pa一般小于大气压力p0。压力 差 (p0-pa)用来克服进气系统的阻力。 由于新鲜工质受到发动机高温零件和残余废气的 加热，进气终了的温度Ta总高于大气温度T0。 一般进气终了的压力Pa及温度Ta大致范围是： 汽油机 pa=（0.8~0.90）p0 Ta=340~380K 柴油机 pa=（0.85~0.95）p0 Ta=300~340K 增压柴油机 pa=（0.9~1.0）p0 Ta=320~380 K 1．进气过程 压缩过程（图中ac′c线）的作用是增大工作过程的温差，使工质获得最大限度的膨胀比，提高循环热效率，并为着火燃烧创造有利条件。在柴油机中压缩后气体的高温是保证燃料着火的必要条件。 压缩过程是进、排气门均关闭，活塞从下向上移动, 缸内工质受到压缩，温度及压力不断上升的过程。 工质被压缩的程度用压缩比ε表示。 式中：Va—气缸总容积（气缸最大容积）； Vc—燃烧室容积。 2．压缩过程 压缩比是发动机的一个重要结构参数。选用时要考虑许多因素。汽油机常常为了提高热效率希望加大压缩比，但受到汽油机爆燃及表面点火的限制将在第五章阐述。在柴油机中，为保证喷入气缸的燃料能及时自燃以及冷起动时可靠着火，必须使压缩终点有足够高的温度，因此有较高的压缩比。 压缩比的大致范围是： 汽油机 ε=7~10 柴油机 ε=14~22 增压柴油机 ε=12~15 压缩终了压力pc及温度Tc的大致范围是： pc（MPa） Tc（K） 汽油机 0.8~2.0 600~750 柴油机 3.0~5.0 750~1000 增压柴油机 5.0~8.0 900~1100 在汽油机中，当活塞压缩到上止点前某一刻（图2-3b中c′点）汽油与空气形成的混合气由电火花点燃，火焰迅速传遍整个燃烧室，使工质的压力及温度急剧上升，其压力在极短的时间内达到最高值pmax(pz)。因此，接近定容加热（如图cz段)。 3．燃烧过程 燃烧过程的作用是将燃料的化学能转变为热能，使工质的压力及温度升高，为膨胀创造条件。燃烧过程放出的热量越多,放热时越接近上止点，则热效率越高。 在柴油机中，同样应在上止点前开始喷油（图中c′点），柴油微粒迅速蒸发而与空气混合，并借助于空气的热量而自燃。燃烧开始时，燃烧速度很快，而气缸容积变化很小，工质温度，压力剧增，所以接近定容加热（图a中cz′段）。随后是边喷油边燃烧，燃烧速度慢，且随着活塞下移气缸容积增大，