锐意创新深港携手发展物流业务.doc

锐意创新深港携手发展物流业务 香港之名重点在于“港”。作为全球最繁忙的港口，香港去年的货物吞吐量高达1780万标箱，继续保持着世界第一大集装箱港的地位。作为中转港，香港大部分的吞吐量来自于内地尤其是珠三角地区的进出口贸易，而珠江三角地区的出口量占了全国总量的40％。华南地区已经成为“世界工厂”，适箱货物生成量突飞猛进，香港要建设国际物流枢纽,理所当然。深圳市府将物流业提升为三大支柱产业之一,全国各地都掀起了物流热潮。最近,关于粤港澳合作及深港合作的话题，频频见于报端。在此，仅就如何发展深港陆路进出境物流业务与各位一起来探讨。 一、港深陆路衔接不畅成为物流瓶颈1、口岸通过能力赶不上货量的增长 从内地运往香港的货物，除船运和空运外，陆地运输都要经由深圳过境，而深圳的地形呈条带状，通往皇岗、文锦渡和沙头角三个陆路口岸都要穿过市内繁华的商业路段，这给深圳的市内交通带来了不小的压力。据有关资料显示，港深两地各自路网的日通行能力均在20万辆以上，但连接香港与深圳的公路口岸的日通行能力则只有2到3万辆，且进出境货运车量在不断增加，因此，每天在深圳的皇岗、文锦渡等口岸排队等候通关的车队长达几公里，平均等候时间可达3到4个小时，由此形成了制约两地物流的一大瓶颈。 2、无效运输，浪费资源 香港与内地间的货运普遍采用集装箱运输，由于信息不畅和进出口货物的比例及海关对运输工具的监管方式等问题，集装箱大多只是单向使用，即货车从香港码头拖一个空箱到内地装货后返回或从香港码头拖一箱货物到内地卸货后又放空驶回香港。据口岸资料显示，仅每天通过深圳皇岗口岸跨境的货车就达2.8万车次，高峰期日通过3.2万车次，其中有80％是运载集装箱的货柜车，而运载空箱的车辆就占了货柜车总数的40％。这些空柜车不仅极大地增加了口岸的压力，还造成了巨大的资源浪费。 3、通关制度制约物流 而从港深两地各自的情况来看，香港在长期自由港的政策背景下，口岸的管理与运作高效快捷，而深圳在这方面与香港相比存在着较大差距。珠江三角洲经香港进出境的货物要经过四次检查，因此造成口岸阻塞。据香港一国两制研究中心的调查测算，每个星期因口岸阻塞而带来的经济损失高达420多万港元。4、物流成本居高不下 众所周知，葵涌码头的费用比内地高许多；且香港和内地间货物的陆上运输大多通过挂有香港和内地两地车牌的货车进行，这些车的运营成本一般要比内地货车高3到4倍。 此外，港深两地在仓储业务方面的衔接问题也引起了人们的关注。由于土地资源和人力成本等方面的因素，香港的仓储业已基本饱和且仓储成本一直居高不下。而深圳在大力发展物流产业的思路下，先后建起了笋岗和清水河等多个大型公共保税仓库，仓储服务的收费更是仅为香港的1/4到1/5。但在目前，香港和深圳两地在仓储业务方面还是各自为政，使得物流成本难于降下来。 正是有鉴于此，港深两地的官员和物流专家都曾表示，两地传统的运作方式制约了两地物流业的发展。在这种情况下，加强在物流方面的衔接与合作也就成了两地的共识。（据《香港商报》报道，今年九月二十日港府与内地的基建协作会议达成的三条共识，其中关于陆路衔接发展物流方面的一条建议与建设中的华南国际物流中心定位不谋而合）二、华南国际物流中心锐意创新 为了港深物流的畅通，建设西部通道，粤港澳大桥等，都从硬件上来实现。唯独华南国际物流中心致力于从软件方面来发展港深物流业务。 1、总体构思 港深两地要加强在物流方面的衔接与合作，深圳市的六大物流园区中的华南国际物流中心也就应运而生。该中心位于深圳梅林关外，交通十分便捷，占地面积67万平米。该中心由深圳海关监管，定位为“国际货运中转中心”。 具体来说，其一、基于深港两地拖车运输的特殊性和港口的密集性，根据市场需求，凭借地缘和资讯优势，以改变香港及深圳东西部港区长期相对独立的传统格局，构筑一个进出境物流网。该中心背倚珠江三角洲庞大的货源市场，目标直指香港及深圳港区的国际集装箱运输业务，利用港深两地三个码头的航线、班期频率等资源，互动网络中的货流、箱流、车流和信息流；其二、该中心作为香港码头的内陆收发货（中转）中心，也就是将中心作为香港与内地间货物运输的集散地，将海关、检验检疫等部门和港深两地的货车、仓储、船公司、货主等都聚集到该中心，将原先各自独立的行为进行协调和合理配置，提高港深两地间物流的效率。货主可以在此一次性地办理转、报、清关和检验检疫手续，货物装柜后贴上封条就无需再在口岸进行检查，通过港深之间物流的绿色通道，在海关信息技术的监控下可以直接运往香港码头，提高通关效率。仓储、配送等物流增值服务环节也可以由香港迁到深圳，这不仅更加靠近货物的原产地，为货主提供了较大的便利，同时也大幅降低了物流成本。 2、全新的跨境集装箱运输模式 华南国际物流中心运用信息专线、互联网、EDI系统