航材的采购与库存管理培训教材(PPT 46页).ppt

我国民航经历了从1980年到1996年的高速发展后，运力增加过猛，民航运输转入买方市场，民航企业从粗放式管理逐步转向集约式管理，即从主要依靠增加投入发展企业转向依靠提高管理水平来提高效益。航材部门的目标也应从一味保证正常飞行转向以最小的成本满足维修维护的需求。具体可以从以下几方面进行改进： 1、目前我国大多数航空公司制定航材计划主要依靠经验。 2、航材管理部门、仓库、维修车间之间，航空公司与供应商之间的信息流通不畅，造成数据不及时、不完整，给航材计划的制定带来很大的困难。 3、目前选择航材供应商主要依靠个人经验，没有对供应商的评估制度，而且供应商比较多且关系不稳定。 第二节 航空器材保障系统的建立 一、航材保障系统的原理 （一）航材保障系统的可靠性原理 航材支援保障性要求航材管理部门尽可能地满足机务维修部门对航材的需求，以保障飞机正常运营。航材满足需求的程度可用发付率指标表示，发付率是指在航材缺件停场之前，航材需求满足次数（可用发料单数表示）与航材领用申请次数（申请领料单数表示）之比。为保证飞机正常运营，航空公司一般不允许其发付率低于98%，这就造成航空公司库存的绝大部分航材仅仅保证了很低的发付水平，航材库存资金使用效率很低。为了既降低航材库存，又保证较高发付水平，必须改变思路与供应方式，建立起多渠道的航材保障系统。 航材保障系统的建立源于可靠性原理。根据可靠性原理可知，当对一个系统的可靠性要求极高时，必然导致对该系统的质量要求极高，如此高的质量要求可能在技术上根本无法做到或致使该系统的制造成本十分高昂。但是我们可以将成本较低的多个可靠度低于要求的系统并联起来，即可达到使用要求。 某个系统由两个可靠度分别为P1和P2的子系统并联而成时， 整个系统的可靠度为 P=l-（1-P1）（1-P2 ） =1-（1-P1-P2+P1P2）=P1+P2-P1P2 由P-P1=P1+P2-P1P2-P1= P2-P1P2=P2（1-P1） 又由可靠度概念知0﹤P1﹤1；0﹤P2﹤1 故P-P1=P2（1-P1）﹥0 即PP1,同理P P2 即一个并联系统的可靠度高于组成该并联系统的两个子系统的可靠度。可以证明该 结论同样适宜多个子系统组成的并联系统。 例13-1、将两个可靠度分别为0.75，0 .80的子系统并联而成为一个系统时。 P1=0.75， P2 =0.80，则该系统的可靠度 P=1-（1- P1）（1-P2） =1-（1-0.75）（1-0.80）=0.95 即该并联系统的可靠度可以提高到0.95 （二）航材保障系统的构筑 航材供应保障体系可视为一个系统，该系统的可靠度即为航材的保障程度，用发付率指标表示。为控制库存，航材的正常发付率控制在90-92%为宜，为保证飞机正常运营，航空公司的航材总发付率一般不得低于98%，我们可以考虑，在航材保障系统中，把原来只有一个航材保障渠道改变为三个并联渠道的航材保障系统，使航空公司总保障系统的发付率达到使用要求。 计算各航空公司航空保障系统的可靠度 二、国内航空公司支援协作系统 （一）国内航空公司支援协作系统方案 （二） 航材支援协作组织 （三）航材支援协作方法 依据我国目前航空公司规模、分布和管理现状，航材支援协作按协作紧密程度由高到低可分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级。 Ⅰ级协作是最高水平的协作。采用该种协作方式的航空公司按协议的发付水平共同制定航空器材的采购送修计划，规定协议各方负责采购的器材种类和数量；决定航材存放地点和各存放地点的种类和数量；互相公布全部库存器材的种类和数量；当一方缺件时，协议方不管本单位库存是否在最低库存水平以下都要进行支援：一方在购买航材时首必须采购协作方的超储器材。Ⅰ级协作必须签订书面协作协议，如要退出该协议，必须在规定的时间前通知协议方，在协议方调整航材储备之后方可退出。 Ⅱ级协作包括按规定的保障水平制定各协议方高价周转件的储备种类、数量和存放地点规定相互公布的航材种类；在紧急情况提供超过安全库存部分的航材；优先相互采购对方的富裕器材。Ⅱ级协作也须签订书面协作协议。 Ⅲ级包括共同协商支援协作的器材种类，属于协作范围内的器材在需求方紧急缺件情况下提供航材。非协议范围的航材只公布种类，不公布数量。 Ⅳ级不签订书面协作协议，在紧急缺件情况下按传统的方式进行协作。 （四）航材信息网 由于航材支援协作中涉及的航材种类、数量较多，参与协作的航空公司分布较广，为及时获取或发现现有航材的信息，在最短时间内解决航材缺件，必须立足于全国范围的航材信息网。该系统除具备一般信息发布系统的功能外，还具有借件、租件、文件单据处理功能和结算功能。 航材信息网的建设必须从民航全局出发，进行统一规划，充分考虑到投资和收益、系统的可扩充性、技术更新衔接以及初期投入的保护和回收等因素。