高速公路管理与控制第4章高速公路交通控制2.pptVIP

2.需求—容量差额控制 特征： 实时比较匝道上游交通量和下游容量的基础上选择匝道调节率，其目标是很好地利用有效道路容量。 调节率的计算公式： 约束条件为： 式中： ——时间 内的调节率（辆/h）; ——测量 时间内的匝道上游交通需求（辆/h）； ——历史统计确定或实时计算测量出的匝道下游容量（辆/h）； ——调节系统的周期长度（s）； ——每个调节周期允许进入的车辆数，n=1,2,3； ——匝道到达率（辆/h）； ——匝道排队长度和最大允许排队长度； ——控制周期长度，一般取1min； ——匝道实用的最小、最大调节率，取值同定时调节。 如果上游交通量比下游容量大，除非十分拥挤状况，常用3辆/min～4辆/min的最小调节率。 单用交通量是不能表示交通流拥挤程度的。因而在交通感应调节中，一般用占有率或速度（控制阀值）来确定交通流是拥挤或不拥挤。 感应调节一般是在匝道上游交通需求或匝道交通需求或两者之和超过某一个预定的门限值才开始启用，也可以是匝道上游速度低于某值，或占有率高于某值开始启用。 为了使感应调节效果更好，应该考虑到气候条件、交通构成和事故等因素对匝道下游容量的影响。 3.占有率控制 原理： 对匝道的上游或下游的占有率进行实时测量来估算匝道下游剩余容量，再来确定入口匝道的调节率。 需要建立交通量和占有率的关系。典型的例子如图所示。 占有率的控制算法： (1)用经验公式的算法： 通过测量占有率值，用经验公式来估算下游剩余的通行能力 。 如果匝道下游检测器处的占有率比最大交通流的占有率大， 为负。 为负说明该段高速公路的交通量超过了通行能力，应采用最小调节率。 若 为正，则采用美国公路安全研究所提供的公式估算 ，并把匝道调节率调到与可用容量 相等。 调节率的确定算法： 式中： ——匝道下游的容量； ——匝道下游交通量为最大（容量）时的占有率，即 ； ——在时间间隔k时的调节率； ——在时间间隔k-1时测量的匝道下游占有率值。 ——估算匝道下游剩余容量值； ——匝道实用的最小、最大调节率。 指导思想： (2)利用此关系曲线估计交通量最大时的占有率数值（临界值）和自由流条件开始停止时占有率数值 ，（过渡值） (3)根据该路段的通行能力和匝道历史交通流数据确定匝道最大和最小流入量（调节率）。 (2)查表的方法： (1)根据高速公路主线埋有检测器的各路段在拥挤发生前交通量和占有率的历史数据，绘制这两个变量的关系曲线，如图所示。 在实际使用中，一般是把图所示确定的匝道上游或下游临近处占有率与调节率之间的关系表，存入匝道控制器中。运行中实测占有率值，查表即确定下一调节周期的匝道调节率值。 下表为某6车道高速公路匝道调节率与占有率的关系表，可供使用参考。 占有率% ≤10 11~16 17~22 23~28 29~34 34 调节率（辆/min） 12 10 8 6 4 3 根据占有率确节调节率 4.2.5 汇合控制 基本目标： 通过使入口匝道车辆最佳地利用高速公路间隙来改善高速公路交通流的分布及运行。 方法： 根据高速公路外侧车道车流间隙的长度来决定能否放行匝道车辆，只有当检测到上述车流间隙长度不小于可插车间隙时，才允许匝道车辆进入高速公路。 汇合控制系统实现的入门匝道调节率完全取决于检测到的主线车流间隙数目。 汇合控制是一种微观控制方法，以安全为控制原则。 检测高速公路上的可插间隙 估计这个可插间隙到达入口匝道汇合点的时间 引导匝道车辆进入这个可插间隙 汇合控制运行的工作过程 汇合控制系统 可插间隙汇 合控制系统 移动汇合 控制系统 两者的区别在于对匝道车辆引导方式不同，另外还有一些混合类型。例如可插间隙和需求容量控制系统。 天气条件 高速公路和 入口匝道的 几何形状 车辆 加速特性 驾驶员 水平 交通条件 影响最小 可插间隙的因素 停在匝道信号灯前的车辆 到达汇合点预计行驶时间 可插间隙移动速度 放行时间的 计算依据 汇合地点到间隙/速度 检测器之间的距离 移动汇合控制 利用匝道左侧面带有绿色光带的显示器，向匝道车辆提示高速公路外侧车道的可插间隙移动情况。车辆跟随光带的移动，则有助于掌握加速度和速度，有利于顺利汇合。 4.2.6 系统匝道控制 将高速公路上所有匝道入口联成一个体系，考虑整个公路系统的容量关系来确定各个匝道不同时段的调节率。 各个匝道的调节率可根据整