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第九章 废旧汽车回收的全生命周期设计与评价 9.1 汽车产品全生命周期设计的意义与现状 全生命周期设计（LCED）是一种在产品设计阶段就考虑产品整个生命周期内价值的设计方法，这些价值不仅包括产品所需的功能，还包括产品的可生产性、可装配性、可测可维修性、可运输性、可循环利用性和环境友好性。 9.1.1 基于LCED的汽车产品回收理论意义 产品的回收阶段是产品全生命周期中最关键的一个阶段。 汽车回收的意义： 保护环境，实现可持续发展战略； 获得经济效益； 提高企业产品市场竞争力； 给政府部门提供管理立法的参考资料。 9.1.2 基于LCED的汽车回收产品回收研究现状 9.2 基于LCED的汽车产品回收评价体系构成 9.2.1 基于LCED的汽车产品回收评价的指标体系 9.2.1.1 全生命周期设计的评价框架 评价系统框架由产品生命周期维、产品层次维和指标维三维集成体系结构。 1.产品层次为 从系统的观点看，产品就是一个系统。任何肤质的产品均可划分为零件、部件和产品3个层次。 2.产品生命周期维 产品生命周期维表示产品从设计开发、生产制造、使用/维护到回收处理所经历的时间段。 这些阶段可以放在产品设计开发的虚拟过程并行解决。 3.指标维 在不同层次、不同阶段，产品都要满足指标维的要求，即性能目标、经济目标耦合环境目标。 9.2.1.2 汽车产品回收评价应该考虑的要点 1.经济性效益 2.友好的环境特性 3.能源消耗属性 4.良好的回收性能 5.多生命周期属性 9.2.1.3 基于LCED的评价指标体系的原则 综合性原则 科学性原则 动态性原则 不相容性原则 可操作性原则 层次性原则 9.2.1.4 评价体系的建立 1.以经济性为目标的回收拆卸 2.产品回收的环境性影响 3.产品回收的技术性分析 9.2.2 汽车产品的回收评价系统构成 9.2.2.1 最优拆卸序列方法图 9.2.2.2 ISO140000方式的LCA评价法图 9.2.2.3 基于模糊AHP的汽车产品可回收性评价研究 9.3 汽车产品回收的经济性评价 9.3.1 汽车产品的回收拆卸工艺 汽车拆卸的工艺顺序，一般是将汽车分成若千个拆卸单元按部位分开，以平行交叉的作业方式尽心。 正确使用拆卸工具是保证拆卸质量的重要手段之一。 由特殊要求的零件应做好标记。 对有平衡要求的高速旋转零件，拆卸时应做好标记。 9.3.2 汽车回收的经济性分析 9.3.2.1 拆卸与回收的基本原则 （1）若零件回收价值加上该零件不收回而进行其他处理所需的费用大于拆卸费用，则回收该零件。 （2）若零件的回收价值小于拆卸费用，而两者之差又小于该零件的处理费用，则回收该零件。 （3）若零件的回收价值小于拆卸费用，而两者之差又大于该零件的处理费用，则不回收该零件，除非为了获得剩余部分中其他更有价值的零件材料所必须进行的拆卸。 （4）对所有无法回收利用的零件都需要进行填埋或焚烧处理。 9.3.2.2 拆卸及回收的经济性分析 拆卸费用的计算为： 总回收费用=拆卸费用+破碎成本+材料再生费用+倾倒费用 拆卸回收的总收益可由下式表示： 总回收收益=旧的零部件收益+回收材料收益+节约能源收益+减少排放收益 费用收益比=总回收收益/总回收费用 净收益=总回收收益-总回收费用 9.4 汽车产品回收阶段的环境影响评价 9.4.1 基于LCA的汽车产品在回收阶段的环境评价体系的确定 9.4.1.1 LCA在LCED中的作用 9.4.1.2 LCA介绍 1.目标和范围的确定 2.数据清单分析 3.影响评价 分类 表征 归一化 权重分配 改善评价 9.4.2 实施汽车产品在回收阶段LCA的流程图 9.5 汽车产品可回收评价体系 9.5.1 结构因素 零件数目 模块化程度 标准化程度 连接方式 工作状况 拆卸可达性 9.5.2 材料因素 材料种类 材料的绿色程度 材料的回收率 材料的兼容性 零件的表面二次加工性 汽车制造、使用及回收的生命周期分析 1.产品生命周期分析的内涵 2汽车生命周期分析 2.1 汽车制造过程分析 桑塔纳2000的制造材料构成如表1所示。 汽车制造阶段对环境的影响主要源于塑料、橡胶、纤维与纺织品的生产过程及钢铁的冶炼过程。 假定塑料采用石油一炼制及裂解一单体聚合一塑料制品的技术路线；橡胶采用石油一炼制及裂解一单体聚合一橡胶制品的技术路线；纤维与纺织品采用石油-炼制及裂解一单体聚合一纤维与纺织品的技术路线；钢铁采用煤炭一电一钢铁冶炼一钢铁的技术路线。制造过程对环境的影响可通过生命周期清单分析(1ife cycle inventory，LCI)来确定，制造过程的LCI如图3所示。 2．2汽车使用过程分析 汽车使用对环境的影响，主要源于两个方面。一方面是汽车燃料生产过程中给环境带来的影响；另一方面是汽车向大气