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基于模态灵敏度分析的客车车身优化 郭广铭I史文库$陈志勇$（1.宇通客车股份有限公司，郑州450061 ； 2.吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室，长春130022 ） 扌商 要：针对提高国产某轻型客车的乘坐舒适性，解决年内振动和噪声剧烈问题，本文首先基于冇限元仿真和 LMS Test.Lab的阶次跟踪方法进行振动和噪声原因分析，所确定的原因为轮胎激励引起的车身结构共振。为避免共振， 以白车身飯金件和骨架的厚度为设计变量，以提高白车身前两阶固有频率为H的，用模态灵敏度理论对白车身进行优化 设计和灵敏度分析。然后结合各饭金件和骨架的模态灵敏度和质量灵敏度，设计最优的改进方案并进行试验分析。对比 优化前后的试验结果，验证了该优化方案的有效性与合理性。 关键词：车身；灵敏度分析；结构优化：模态分析；振源识别 中图分类号：U463.82+2 文献标识码：A 车内的振动和噪声是评价汽车舒适性的重要指 标。年身直接或间接受到路面激励、发动机激励、千 轮不平衡的动态力、传动系统不平衡的动态力，以及 其他部件的相对运动产生的动态作用力，从而引起车 身的振动，并最终影响乘员的舒适性⑴。当外界激励的 频率与车身的固冇频率接近时，就会使车身产生共振, 引起车内较人的振动和噪声。 某国产轻型客车在车速90 ~ 120 km/h范I韦I车内出 现异常地板振动和噪声，严重影响了汽车的舒适性。 针对这一问题，通过道路试验进行振动原因分析，确 定产纶问题的原因是在该乍速范围内车轮转动的角频 率与车身结构前两阶固有频率接近，导致车内振动加 剧。 为改善该客车的NVH性能，建立了白车身的冇限 元模型，分析了白年身0?50 Hz的振动模态，并与试 验结果进行对比分析，验证了有限元模型的正确性； 以白车身各镀金件和骨架的厚度为设计变量，以提高 一阶和二阶固有频率为目标，进行尺寸优化设计，确 定口车身前两阶固有频率对各零件的灵敏度25】；然后 根据优化结果对灵敏件加厚以提高车身前两阶的同有 频率；最后将改进后的车身进行试验分析。对比优化 前后的试验结果，表明该优化方案是有效且合理的。 1异常振动和噪声原因分析 某轻型客车在车速90?120 km/h（对应发动机转 速为2475?3300 r/min）范围车内出现异帘强烈的振动 和噪声，针对这一问题，需通过道路试验对振源进行 识别。 在车内地板和乘员右耳处分别布置加速度传感器 和传声器，通过匀加速试验，采集加速度和声压信号, 并对■垂向加速度（图1）和声压（图2）进行阶次跟踪⑹。 3300.00 2000.00 0.00 .26 0.52 0.02 opnlydp AutoPower 3rd trai Hz 3rd tral:+Z (CH17) 50.00 3300.00 图1车内地板垂向加速度阶次跟踪 Fig」Order tracking of acceleration 厶 ■ old」 (L1 二 OMOel 2000.00 0.00 第一作者鄭广铭男，博士研究生，1985年生 通讯作者史文库男，教授，博士生导师，1960年生 AutoPower 4th_seat WF 61 [1799-3299 rpm] 9.70114.87 Hz 4th seat (CH3) 50.00 图2乘员右耳声斥阶次跟踪 0.00 Do 2 Jed) 0pn 竺 duiy Fig.2 Order tracking of sound pressure 从阶次跟踪图可以看到振动频率与车速相关，且 第一阶频率集中在低频区域（10.29?11.46Hz和13.64 ~ 14.81Hz）。在该转速范围，只冇车轮转动的角频率 （11.02 ~ 14.70Hz）与Z接近⑺。白车身的模态分析表明 车身的前两阶固有频率（分别为11.88Hz和14.89Hz, 见下文）也与之接近。可以推断，车轮产生的低频路面 激励和车身前两阶固有频率I-分接近，导致车身共振 提高车身的前两阶模态频率展开； 2.建立的口车身有限元模型是正确的，可以采用这 一模型进行后续的优化设计。 COAtOV MOIE\A?XASO-fwt21 MSUOCASe)?MOCe I COAtOV MOI E\A?XASO-fwt21 M SUOCASe)?MOCe I FfMWl A^QOOOOOC —$皿a 图4匚I车身一阶模态振型 引起车内异常振动和噪声。 2建模与仿真 2.1有限元模型 首先建立片车身的三维几何模型，然后导入有限 元前处理软件进行单元离散，单元网格尺寸设为 lOmmo飯金件和骨架Z间按实车情况进行连接：对于 点焊连接，根据焊点单元直径采用Weld单元模拟⑻； 对于螺栓连接和直径较人的钏接采用Beam单元模拟; 对于粘接连接，采用Adhere单元模拟⑼。 建立的白