变形缝设置专题备课讲稿.pptVIP

无锡市轨道交通1号线工程;二.温度变形缝的设置; 由于温度变化、地基不均匀沉降或地震因素的影响，易使建筑发生变形或破坏，故在设计时应事先将房屋划分成若干个独立部分，使各部分能自由独立的变化。这种将建筑物垂直分来的预留缝成为变形缝。包括沉降缝、伸缩缝和防震缝。 在地铁结构中，由于受到地震因素的影响较小，变形缝通常指沉降缝和伸缩缝。 ;《地铁设计规范》（GB50157-2003）对主体结构变形缝的设置作了以下规定(规范第10.6.1条第1款)： 1、地下结构应设置温度变形??。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，参照类似工程的经验确定。 ;第9.1.1条 ??钢筋混凝土结构伸缩缝的最大间应符合下表规定：;上述规定容易引起岐义的地方在于： 1、必须设置温度变形缝； 2、做为强条规定的地铁规范中分缝的长度并无具体规定；主要依靠工程经验。 （在地铁中如果分缝距离过长，就可能导致整体单体构筑物（车站）不设置温度变形缝。） 3、都认为在采取一定的措施后，分缝距离可以增加。 同时还必须计算温度变化及混凝土收缩对结构的影响。;1、各地的习惯作法： 1）北京 地下结构设置变形缝受下列因素影响：温度影响、材料影响、施工影响、地震影响、地基影响。严格意义上，对于行车结构的变形缝仅指纵向伸缩缝。规定如下： 1、采用明挖法施工的车站主体结构，一般情况下伸缩缝的间距不宜超过80m。当确有困难不能设缝时，最大长度不应超过120m，但须有施工技术措施（从材料掺加剂、施工缝、后浇带、膨胀带、混凝土浇注、温度控制等方面提出要求）并经过专家论证，且单侧纵向配筋率不能低于0.25%。;这种方法较好地释放混凝土收缩和温度变化在结构中产生的纵向应力，纵向分布钢筋的配置数量较少。 缺点在于： 1）对施工的要求较高，否则在接缝处容易出现渗漏等问题。 2）一般需要在断缝两侧作成双柱或调整柱距，影响车站的建筑布置。;2）上海地铁 车站设置横向诱导缝，将可能产生的混凝土收缩温差裂缝产生在人为预留不影响结构基本受力特征的诱导缝处（诱导缝处将钢筋断开一部分，使其强度较正常部位略低），而且裂缝宽度应控制在外贴防水层和楼板建筑装饰层允许拉伸的范围内，并且裂缝不贯穿整个截面，保证“裂而不漏”。 ; 诱导缝的间距宜为24m，如遇楼板开大孔、侧墙上有通道口、风道口等处不能设置时，缝距可适当放长，其中宜加设施工缝，并适当增加纵向分布筋。 当缝设在1/3~1/4跨度处时，顶板纵梁两侧各1m范围内钢筋全通，并且在该区域内应附加与原钢筋直径、间距相同的钢筋（纵向长度为6m，缝两侧各3m），顶板其余部分、中板及侧墙的纵向钢筋通过总数的1/3，以此减弱接缝处的结构强度；; 底板的纵向钢筋均全通并设置榫槽，以防止底板产生竖向沉降差。;3）广州地铁 地下结构应设置温度变形缝。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工的变化等，参照类似工程的经验确定。车站原则上不设或少设缝。 只有在采取必要的工程措施，如设置后浇带、间隔跳开施工、用膨胀加强带、采用补偿收缩砼等，有效的减少砼的温度应力和收缩应力，确保避免发生有害裂缝后，可以少设或不设伸缩缝。车站或隧道分缝长度超过规范要求时，纵向分布钢筋配筋率应适当加大。 ;4）从上述各地的作法中，可以得出如下结论： （1）地铁一般属超长结构，目前工程界已经认识到控制此类结构纵向应力的必要性； （2）如何控制分歧较大，做法也不统一。 （3）如果设置变形缝，极易引起缝两端的轨道结构产生过大的差异沉降而危及行车安全。在这种情况下，设计必须验算结构的纵向内力和变形，并采取可靠对策。 在采取一定的措施后，对分缝的间距都增加了。 ;3、增大分缝距离采取的施工措施 1）控制分段长度； 控制分段长度的目的在于：把结构分为许多小段，可有效地减小前期的温度应力。 各地地铁对施工段的长度控制： 深圳地铁：8~12米； 上海地铁诱导缝间距：24米； 广州地铁：16~24米 北京地铁：在伸缩之间增加一到两道施工缝。;2）设置后浇带； 一般在结构受力较小的位置设置结构后浇带。 后浇带的作法是一种扩大伸缩缝间距的有效措施，其目的就是把大部分的约束应力释放，然后用强度稍高的混凝土来填充后浇带，抵抗残余的收缩应力。 混凝土开裂基本上可分为3个活动期：混凝土入槽后．在1～2天内达到温度峰值．然后根据不同的降温速度逐渐降至周围温度．此间混凝土还进行一部分收缩：往后3-6个月完成大部分收缩(约60％～80％)：1年左右收缩基本完成。 ;3）控制混凝土入模温度、加强养护和洞口遮挡； 混凝土入模温度不应高于320C，不应低于50C。混凝