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第2章 初次兴盛 费迪南德•波尔施是大众汽车的设计工程师，他应当时德国政府的要 求，设计出了经久耐用又价格便宜的车型。在第二次世界大战中，大众汽 车公司受到了重创。在1945年6月二战结束后，一个皇家电气和机械工 程单位到达大众汽车的工厂，建立了一个车间来负责英国军队车辆的维修 工作。工厂已经准备要拆卸了，因为多数已经对工厂进行检验的英国军官 都认为工厂无法维修了。海军少校伊凡•赫斯特负责装备的装置，他向负 责指挥英国区所有机动车使用的陆军上校查尔斯•拉德克利夫报告工作。 仍坚持在那儿的几个德国工人找回一些在战争最后几天为安全起见被 贮藏起来的机械。像这样的机械非常宝贵，而决定把机械保存在工厂下层 结构的地道里也很偶然。尽管工厂很长一段时间被水淹没一英尺或更多， 但工人们主动地不停地工作，他们用备用的零件组装了两辆汽车，还重装 了一些机器，包括打印车身表盘的重型冲压机。 英国人很熟悉战时根据概念1型汽车底盘建造的军用汽车，在许多英 国制造和美国制造的水冷汽车已经在热带沙漠停开时，他们看到许多军用 汽车仍然在北非运行。他们很高兴这些汽车已经陆续离开这个破落的工 厂，因为他们缺少使用的车辆。 其中有一辆手工制造的KdF汽车，是甲壳虫汽车而不是军用汽车， 是在沃尔斯堡生产的，由伊凡•赫斯特少校运送到英国。当时有个粗略的 想法，英国也许会接收这个工厂，然后他们自己生产这种汽车。英国的运 输部公开表示对这种汽车不感兴趣，其部长报告说他们认为这种汽车脆 弱、不漂亮，在英国没有市场，而且报告还说，即使德国市场也不会受欢 迎。这个部门声明：“ 这种汽车不能满足汽车的基本技术要求。就性能和 设计样式而言，对普通的汽车买主来说很不引人注意，这种车看起来太 丑，而且噪声太大。”这个部门进一步建议，折除这个工厂。但是这个讲 M 32 峰闻落秸 Getting the bugs out 话不是英国的最终定论。 大众汽车工厂的工人没有被吓倒，他们在为温暖和体面的衣着而奋 斗。那里有足够的备用零件可以继续手工生产汽车。对他们来说，汽车就 是一种货币形式。残缺的军用汽车可以拆用配件。有些零件可以在战争后 期遗弃的火车上找到并返回工厂以便再次使用。完好的汽车可以用来交换 钢材以制造更多的汽车，还可以交换食品和衣报。根据1945年大众汽车 公司的记录，他们生产了 1 785辆汽车，全部用于英国军队和其他的占领 军队。住在运河对面村子里的工人，仍然过着非常穷困的生活，缺衣少 食。他们本来可以在1946年生产一万辆汽车，但在伊凡•赫斯特少校的 指导下，1947年的产量下降到不足9 000辆汽车。尽管如此，考虑到其他 德国汽车生产商都还没有恢复生产，那也是个了不起的数字。 大众汽车工厂的前途很不确定。许多车辆被运去英国、 澳大利亚和美 国，供这些国家的工程师拆卸，判断这些车在他们国家的市场上是否有前 途。但每次返回的报告都说费迪南德•波尔施博士的设计方案中没有什么 可学的东西。 但并不是所有的报告都如此。英国机动车制造者协会和交易商 (SMMT)招募专家组去德国旅行考察汽车工厂和车辆。访问期间一个小组 提交的工厂的考察报告中说：“从成批生产来说，大众汽车可以说是最先 进的和最令人感兴趣的。大众汽车体现了速度和经济生产认为最主要的大 多数要求；在零件清理、喷漆、精整加工等方面消除手工劳动已达到不寻 常的程度。无论是汽车带是生产汽车的工厂，都在它们各自的领域取得了 惊人成就，值得进行大量细致的研究。”那时欧洲的其他汽车，尤其是英 国汽车，要求广泛的手工劳动，而手工劳动是使汽车成本如此高的一个重 要生产因素。虽然费迪南德•波尔施研究了福特汽车在底特律的自动装配 生产线，KdF工厂和汽车的设计都只需要最低限度的手工劳动。 并非所有英国机动车制造者协会和交易商