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PAGE 编号 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 课题名称：海域MB轿车底盘系统匹配与优化 文件名称：动力总成悬置系统初步优化报告 编制(设计)：张建武、靳永军、王锋 校 核： 审 定： 批 准： 上海华普-上海交大联合汽车研究院 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目：海域MB自主车型整车开发 子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 技术文件14 动力总成悬置系统初步优化报告 V2.0 上海交通大学汽车工程研究院 2006年10月 科教兴市重大产业科技攻关项目子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 文件名/文件号：动力总成悬置系统匹配与优化/HYMB-402-061011 第 PAGE 5 页 共 11 页 动力总成悬置系统初步优化报告 HYMB－402－061011 靳永军 王 峰 概述 动力总成悬置系统作为汽车振动系统的一个重要子系统，其振动的传递特性对汽车的NVH性能有很大影响。适当选择动力总成悬置系统的参数可降低汽车整车的振动和噪声水平，改善汽车的舒适性，同时还可以保证动力总成工作安全可靠，避免动力总成零部件及其附件的过早损坏。 在悬置系统的初步优化中，主要以悬置的刚度、安装位置、角度等参数为变量对系统的解耦率进行优化，其中不涉及响应计算，只要求系统的固有频率有一合理的安排，而且要求系统的各振动模态尽量不耦合，使系统容易避开共振区。 在频率方面，当系统的固有频率和相应的扰动频率相同时,振动系统将发生共振，相应幅值大大增加。对发动机而言，低频范围内其主要扰动力为绕曲轴方向(θY方向)的转矩,当此扰动频率和发动机绕曲轴旋转方向的固有频率重合时，系统发生共振。因此要使θY方向的固有频率处于发动机正常工作时的扰动频率之外。同时，从整车各子系统的动力特性合理分配考虑，悬置系统的固有频率还应避开其它子系统相应的振动频率，如悬架、车身及车轮的振动频率，防止引起发动机和其它子系统间的共振。 在振型方面，耦合振动扩大了引起共振的频率范围，增加了振动的响应方向，不利于控制系统的振动。因此，发动机动力总成隔振悬置的布置设计方案必须追求实现动力总成刚体振动模态解耦的目标，至少应实现动力总成在θY方向和垂直方向（Z向）与其它自由度方向上的模态解耦。所以，无论从发动机悬置系统还是汽车其它子系统的动力特性合理分配考虑，对发动机悬置系统的设计都必须从解耦和固有频率的合理安排入手。 解耦率优化首先要建立动力总成悬置系统的六自由度振动模型，得到系统的固有特性，包括固有频率、振型与解耦率，由此分析动力总成悬置系统存在的问题。然后通过修改悬置参数来实现悬置系统固有频率和解耦率的合理匹配。 本报告仅以各悬置件主轴方向的刚度为优化变量，以解耦率为优化目标，对海域MB轿车1.5L发动机动力总成悬置系统提出了初步的优化方案。 动力总成悬置系统动力学建模 动力总成悬置系统坐标系统 左悬置右悬置后悬置XZG0YG 左悬置 右悬置 后悬置 X Z G0 Y G0 Z G0 Y X X 图2-1 动力总成悬置系统坐标定义 海域MB轿车动力总成采用三点式悬置，可以把发动机动力总成视为一个具有六自由度的刚体，它通过三个悬置支撑在车架上，悬置被视为具有三向刚度的弹性阻尼元件。左悬置和后悬置为橡胶悬置，右悬置为液阻悬置。 定义笛卡儿坐标系统G0-XYZ为系统坐标，坐标系原点G0为动力总成处于静平衡位置时的质心处，X轴指向汽车行驶方向的反向，Y轴与发动机的曲轴方向平行，Z轴由右手法则确定，即垂直向上。动力总成悬置系统的系统坐标定义如图2－1所示。动坐标系G0-xyz固结于动力总成质心处，相对于定坐标系运动，当动力总成静止时，动、静坐标系重合。系统的广义坐标定义为：相对X、Y、Z轴的平动坐标、、和相对X、Y、Z轴的转动坐标、、，即：。 图2-2为悬置件简化模型，一般可将悬置件简化为三个沿主轴方向的弹簧-阻尼系统，并且每一主轴与动坐标轴之间存在图中所列的夹角关系。 图2-2 悬置件简化模型及坐标夹角 动力总成悬置系统动力学方程 根据自由振动的Lagrange方程： (2-1) 可建立系统的动力学方程。动力总成悬置系统的动力学方程表示为： (2-2) 其中：为系统质量矩阵，为系统阻尼矩阵，为系统刚度矩阵，为激振力。 不考虑阻尼和外力作用，可得到系统的自由振动的微分方程，也即系统六自由度固有特性的分析方程： (2-3) 其中，为系统质量矩阵： 为