单纵臂扭杆悬架理论建模及分析.docVIP

单纵臂扭杆弹簧悬架理论建模及分析 1. 单纵臂横扭杆独立悬架的特点 单纵臂扭杆独立悬架与其它一般的悬架不同，它两侧的车轮不是各自独立地与车身连接，而是通过一个扭杆弹簧将后轴及弹性元件，横向稳定器连成一个整体，即后轴总成。这种结构的特点是： （1）悬架及后轴的全部零件均安装在一个支架上，因此结构十分紧凑且简单可靠，维修保养十分方便。 （2）该悬架将倾斜安装，因此车身底板平整，可为行李箱留出更大的空间。 （3）纵摆臂的转动轴线与地面平行，轮距，车轮外倾角，前束都不会因为车轮的上下跳动而产生变化，只有轴距会稍微变化。 （4）纵臂的长度对悬架刚度有影响，因此适当的纵臂长度可使加载状态下的振动特性良好。 （5）纵摆臂式悬架的侧倾中心通常低至地面，在曲线行驶时，车轮随车身的侧倾程度大于其它独立悬架，这个缺点可以通过调整横向稳定杆来改善。 2.悬架的线刚度，侧倾角刚度，车轮负荷，偏频的计算 扭杆弹簧悬架的刚度取决于扭杆弹簧的刚度和导向机构的类型，虽然扭杆弹簧本身具有不变的刚度，但由于有导向机构的作用，使扭杆弹簧悬架的刚度不是一个常数而成非线性变化。 将扭杆弹簧悬架可近似简化为一个摆臂和扭杆弹簧的模型，如下所示： 图7-1扭杆弹簧悬架刚度计算模型 因此可得出单侧悬架的线刚度计算公式： （7-1） 其中，为扭杆材料的弹性剪切模量，为扭杆断面的极惯性矩，对于一般的圆形断面扭杆，为。 作用在单侧车轮上的载荷为： （7-2） 若先暂时不考虑横向稳定杆，则可由悬架总的线刚度及轮距确定悬架的侧倾角刚度 （7-3） 扭杆弹簧的扭转刚度为 （7-4） 悬架的侧面如图所示（图上尺寸只为参考，具体数值由实际测量决定）： 图7-1扭杆弹簧悬架侧视图 其设计位置可认为是纵摆臂处于水平状态的位置，纵摆臂的传动中心距距其轴线的距离为，则纵摆臂长度为，扭杆长度为，扭杆直径为，材料的弹性剪切模量为为，横向稳定杆长度为，直径为，材料弹性剪切模量为，悬架车轮中心从自由状态到设计位置的高度为，轮距为，悬架的非簧载质量为。由于该悬架用于后悬，因此车轮的定位参数比较简单，并可假设外倾角和前束的设计值都为0。 对于以上给定的参数和公式，可用Matlab编程算出悬架的弹性特性曲线。 具体的公式和分析流程如下： 分析单侧悬架，考虑左右对称，得到悬架载荷于挠度的关系为： （7-5 ） 用Matlab分析，得到载荷-挠度关系曲线为： 图7-2单纵臂扭杆弹簧悬架挠度特性曲线 从图上可以看出，单侧悬架设计出的载荷为2822.5N，但是对于对立悬架来说，车轮中心从悬架自由状态到到设计位置处的高度并不等于静挠度，静挠度等于设计位置处的车轮负荷于与对应悬架刚度之比，并不是真实的悬架变形。如图所示，在设计位置处，悬架车轮负荷P为2822.5N，悬架刚度Kl为27517.5N/m，所以得到静挠度为102.5729mm。 根据左右两侧的车轮负荷和线刚度，可算出悬架的静挠度，由此得到悬架的偏频。 悬架的偏频为 其中Cs为相应的悬架刚度（N/mm），ms为悬挂质量（N）。 由于悬架静挠度 所以悬架偏频可以表示为 用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在1．00～1．45Hz，后悬架则要求在1．17～1．58Hz。原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0．80～1．15Hz，后悬架则要求在0．98～1．30Hz。货车满载时，前悬架偏频要求在1．50～2．10Hz，而后悬架则要求在1．70～2．17Hz。 因此可以看出，本后悬的偏频基本在许用范围之内，稍有偏大，但由于在计算时对模型是做了相应的简化，以及没有考虑横向稳定杆，所以认为这一偏频结果在可以接受的范围内。 在不考虑横向稳定杆时的侧倾角刚度 同样用Matlab计算，分析得： 侧倾角刚度-挠度特性为： 从整体上考虑，悬架在设计位置的线刚度为： 所以，得到侧倾角刚度-挠度特性曲线： 图7-3单纵臂扭杆弹簧悬架侧倾角刚度-挠度特性曲线（不考虑横向稳定杆时） 可以看出，单纵臂扭杆弹簧悬架的侧倾角刚度随着悬架挠度的变化呈非线性变化，在设计位置正向小跳动时，出现最小值，此时车辆抵抗侧倾的能力较弱，应尽量避免。在大变形的情况下，悬架可获得较大的侧倾刚度，这对于在路面急剧变化时，可在很大程度上保持车辆的稳定性。 同时也可求