28-动力总成刚体模态实验报告.docVIP

PAGE 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目：海域MB自主车型整车开发 子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 技术文件28 动力总成刚体模态实验报告 V1.0 上海交通大学汽车工程研究院 2007年03月 科教兴市重大产业科技攻关项目子项目：华普MB底盘系统的匹配与优化 文件名/文件号：动力总成刚体模态实验报告/HYMB-605-070302 PAGE 6 动力总成悬置系统刚体模态试验报告 1．试验目的和要求 通过试验模态分析确定动力总成悬置系统的六阶刚体模态参数，包括模态频率、模态阻尼以及模态振型。 2．试验设备与分析系统 本试验采用LMS公司的SCADASⅢ多通道数据采集和信号调理系统和LMS Test.Lab模态分析软件完成。传感器选用美国PCB公司的ICP模态加速度计，力锤选用PCB公司的ICP模态力锤。 LMS SCADASⅢ多通道数据采集和信号调理系统提供了先进的服务于振动、噪声和通用试验分析的优化平台，广泛用于汽车、航空航天及其它制造业，由于它的通用性和高可靠性，SCADASⅢ在振动数据采集和高端噪声等方面已成为工业标准和成功的市场领先者。 LMS Test.Lab是一套完整的振动噪声试验解决方案，是高速多通道数据采集与试验、分析处理的完美结合。SCADASⅢ数采前端与LMS Test.Lab软件紧密集成。LMS Test.Lab中的模态分析软件提供了强大的单输入多输出（SIMO）和多输入多输出（MIMO）数据采集和分析解决方案。LMS Test.Lab模态分析（SIMO MIMO）是基于LMS多年来丰富的试验经验，提供了高效强大的模态参数识别算法。其强大的参数提取技术保证了高质量、不受操作者影响的结果。 3．试验方案与原理 动力总成悬置系统的刚体模态试验采用锤击法模态测试来实现。锤击法具有快速、方便的特点，对被测试件无附加质量和刚度约束。锤击法是先用力锤激励结构，同时进行加速度和力信号的采集和处理（包括多次平均），实时得到结构的传递函数矩阵。 本次模态试验采用单输入多输出（SIMO）的锤击法来完成。试验中将动力总成按实车中的布置方式与三个悬置件连接起来，悬置件在实车中与车身或底盘的连接一端通过一定的方式固定在台架上，使动力总成在空间中的安装角度与实车中的空间角度保持一致。整个动力总成悬置系统刚体模态试验的台架布置如图1所示。测试中在发动机动力总成上共固定了3个三向加速度传感器，作为锤击的响应点，具体布置位置如图2所示。通过力锤的移动来激励动力总成的不同部位和不同方向作为输入信号，激励力的大小要保证能激起系统的刚体运动。 图3.1 动力总成悬置系统刚体模态试验台架布置 图3.2 锤击法模态试验中的响应点布置 模态参数识别方法采用PolyMAX模态识别方法，也称为多参考点最小二乘复频域法(Polyreference least square complex frequency domain method)。PolyMAX方法是一种全新的集成模态参数识别方法，其性能优于现今市场上能得到的所有已经知道的参数识别技术。PolyMAX通过清晰的稳态图，大大简化了极点选择这一模态分析中公认为最难的一步。通过对某些过去认为十分难于识别的复杂结构进行的试验，例如：具有很高的模态密集度和很强的阻尼。由PolyMAX产生的稳态图可以识别高度密集的模态，并且对每一个模态的频率，阻尼和振型都有极高的识别精度。这一创新性的模态参数识别技术也是对现有的虚拟仿真模型进行修改和验证的关健工具。在LMS PolyMAX技术帮助下建立的基于试验的模型，可以使工程师在设计前期实现更快，更准确地仿真。 4．试验结果与分析 根据前面的试验方案，用模态力锤依次敲击动力总成上的各个激励点，由于曲轴箱上布置了3个三向传感器，所有每次激励可以实时获得9个频响函数。此外为了减小误差，每个激励点敲击五次，频响函数取五次平均。测试中得到的全部频响函数如图3所示。 图4.1 模态试验中所得到的频响函数 真实模态数可通过最小二乘稳态图来判断。发动机动力总成悬置系统的刚体模态测试中得到的稳态图如图4所示。图中红色数据线为所有频响函数累加的幅频特性曲线，如果每次增加计算模态数后，得到的极点和留数都基本不变，则在该频率处注上符号“s”（stable）；如果只有模态频率不变，则注上“f”；只模态阻尼比不变，则注上“d”；只留数不变，则注上“v”。只有稳定的注有“s”的频率才可确定是真实的模态频率。 图4.2 悬置系统刚体模态试验PolyMAX方法得到的稳态图 根据稳态图选取频率范围在60Hz范围内的极点作为结果模态。然后计算所选取模态的振型和结构阻尼。最终的模态参数计算结果如表1所示。动画1到动画6为悬置系统刚体模态对应的振型动画。 表4-1 悬置系统的6阶