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PAGE 编号 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 课题名称：海域MB轿车底盘系统匹配与优化 文件名称：动力总成悬置系统评估报告 编制(设计)：张建武、靳永军、王锋 校 核： 审 定： 批 准： 上海华普-上海交大联合汽车研究院 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目：海域MB自主车型整车开发 子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 技术文件13 动力总成悬置系统评估报告 V2.0 上海交通大学汽车工程研究院 2006年10月 科教兴市重大产业科技攻关项目子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 文件名/文件号：动力总成悬置系统匹配与优化/HYMB-401-061010 第 PAGE 5 页 共 8 页 海域MB轿车动力总成悬置系统评估报告 HYMB－401－061010 靳永军 王 峰 概述 动力总成悬置系统作为汽车振动系统的一个重要子系统，其振动的传递特性对汽车的NVH性能有很大影响。从文献来看，评估动力总成悬置系统的性能主要依据是以下几个方面： 解耦率 在对悬置系统进行评估时，首先应该考虑到的系统六个自由度上解耦率。通常的动力总成悬置系统的六个刚体模态之间存在不同程度的耦合作用，即耦合振动中的某一模态受到激发的同时，其它模态振动也受到激发。耦合作用不仅使系统的激振频带加宽，给隔振和频率配置带来困难。从被动隔振的角度来说，系统解耦率过低，各个模态方向的振动相互影响不利于降低整个系统振动的水平。因而在工程实际中，解耦率是评估多自由度系统振动水平的重要指标。 振动传递率 通过悬置元件传递到车架上的动反力或振动传递率的大小是判断隔振设计优劣的一个重要的指标。一个好的隔振设计，应该尽可能减少系统振动向外部传递，从而达到控制振动和噪声。动力总成悬置系统固定在汽车车架上，过大的动反力不仅会增加车架的动应力，而且也会增加驾驶室等安装在车架上子系统的振动，对整个汽车的平顺性和乘坐舒适性带来不良的后果。 本报告针对海域MB轿车1.5L发动机动力总成悬置系统解耦性能以及加速度传递特性两个方面作出初步评估，为匹配优化提供依据。 动力总成悬置系统固有特性评估 动力总成悬置系统固有频率及振型 X向为汽车行驶方向的反向，Y向与发动机的曲轴方向平行，Z向由右手法则确定，即垂直向上。表2-1为动力总成悬置系统固有频率和振型，系统的固有频率范围在5-20Hz之间分布，虽然最低频率高于一般路面的激励频率，最高频率低于发动机的最低激振频率，但从单自由度振动理论知，若激振频率在系统固有频率附近，系统振动振幅将明显增大，当激振频率大于系统固有频率的倍之后，系统的振动传递率将小于 1，能起到隔振的效果，因此各个方向的固有频率应在激振频率的倍以下。而四缸发动机的激振频率与发动的转速有关： (2-1) 其中，为激振频率，为发动机转速。 考虑激振频率最低的怠速工况，发动机的怠速转速为，代入公式(2-1)，可得，根据上述隔振原理，动力总成悬置系统的固有频率应不大于，即。而实际系统最高固有频率为，在这一频率相应的振型下，系统在怠速工况的隔振效果并没有达到最佳。另外，系统的第3阶、第4阶和第5阶固有频率非常接近，容易引起振动耦合，频率配置不够合理，需要进行调整。 表2-1 动力总成悬置系统频率和振型 频率 5.7445 7.7295 10.2560 10.8849 11.4914 19.4788 0.0075 -0.0188 -0.2054 -0.1764 0.2012 0.0189 -0.4888 -0.1865 -0.0119 0.0591 0.0242 -0.0004 -0.1408 0.2910 -0.0228 0.1773 0.1040 0.0673 -0.7797 0.6730 0.1370 -0.8843 -0.4365 0.0248 -0.3649 0.6500 -0.1828 0.1526 0.2211 -0.9971 0.0082 0.0689 -0.9513 0.3586 -0.8418 -0.0162 动力总成悬置系统解耦率 表2-2为海域MB轿车原动力总成悬置系统在各阶各方向上的解耦（能量分布）情况，灰色底纹突出的数据表示各个广义坐标方向上的振动解耦率。 表2-2 原动力总成悬置系统解耦率 频率 5.7445 7.7295 10.2560 10.8849 11.4914 19.4788 0.0002 0.0021 0.4166 0.2228 0.3493 0.0091