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科教兴市重大产业科技攻关项目子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 单纵臂扭杆独立悬架理论建模HYMB-302-061207 PAGE PAGE 5 第 PAGE 5 页 共 NUMPAGES 12 页 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目：海域MB自主车型整车开发 子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 技术文件10 单纵臂扭杆独立悬架理论建模 V2.0 上海交通大学汽车工程研究院 2006年12月 编号 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 课题名称：海域MB轿车底盘系统匹配与优化 文件名称：单纵臂扭杆独立悬架理论建模 编制(设计)：管西强、袁明、杜翔 校 核： 审 定： 批 准： 上海华普-上海交大联合汽车研究院 目录 单纵臂横扭杆独立悬架的特点…………………………………………………….2 悬架的线刚度，侧倾角刚度，车轮负荷，偏频的计算……………………………….2 悬架侧倾中心，纵倾中心的位置…………………………………………………….11 单纵臂扭杆独立悬架理论建模 HYMB-302-061207 袁 明 杜 翔 1. 单纵臂横扭杆独立悬架的特点 单纵臂扭杆独立悬架与其它一般的悬架不同，它两侧的车轮不是各自独立地与车身连接，而是通过一个扭杆弹簧将后轴及弹性元件，横向稳定器连成一个整体，即后轴总成。这种结构的特点是： （1）悬架及后轴的全部零件均安装在一个支架上，因此结构十分紧凑且简单可靠，维修保养十分方便。 （2）该悬架将倾斜安装，因此车身底板平整，可为行李箱留出更大的空间。 （3）纵摆臂的转动轴线与地面平行，轮距，车轮外倾角，前束都不会因为车轮的上下跳动而产生变化，只有轴距会稍微变化。 （4）纵臂的长度对悬架刚度有影响，因此适当的纵臂长度可使加载状态下的振动特性良好。 （5）纵摆臂式悬架的侧倾中心通常低至地面，在曲线行驶时，车轮随车身的侧倾程度大于其它独立悬架，这个缺点可以通过调整横向稳定杆来改善。 2.悬架的线刚度，侧倾角刚度，车轮负荷，偏频的计算 扭杆弹簧悬架的刚度取决于扭杆弹簧的刚度和导向机构的类型，虽然扭杆弹簧本身具有不变的刚度，但由于有导向机构的作用，使扭杆弹簧悬架的刚度不是一个常数而成非线性变化。 将扭杆弹簧悬架可近似简化为一个摆臂和扭杆弹簧的模型，如图1所示： 图1扭杆弹簧悬架刚度计算模型 因此可得出单侧悬架的线刚度计算公式： （1） 其中，为扭杆材料的弹性剪切模量，为扭杆断面的极惯性矩，对于一般的圆形断面扭杆，为。 作用在单侧车轮上的载荷为： （2） 扭杆弹簧的扭转刚度为 （3） 悬架的侧面如图2所示（图上尺寸只为参考，具体数值由实际测量决定）： 图2扭杆弹簧悬架侧视图 其设计位置可认为是纵摆臂处于水平状态的位置，纵摆臂的传动中心距距其轴线的距离为，则纵摆臂长度为，扭杆长度为，扭杆直径为，材料的弹性剪切模量为，横向稳定杆长度为，直径为，材料弹性剪切模量为，悬架车轮中心从自由状态到设计位置的高度为，轮距为，悬架的非簧载质量为。由于该悬架为后悬，因此车轮的定位参数比较简单，可假设外倾角和前束的设计值都为0。 对于以上给定的参数和公式，可用Matlab编程算出悬架的弹性特性曲线。具体的公式和分析流程如下： 分析单侧悬架，考虑左右对称，得到悬架载荷于挠度的关系为： （4） 用Matlab分析，得到载荷-挠度关系曲线为： 图3单纵臂扭杆弹簧悬架挠度特性曲线 从图3可以看出，单侧悬架设计出的载荷为2822.5N，但是对于对立悬架来说，车轮中心从悬架自由状态到到设计位置处的高度并不等于静挠度，静挠度等于设计位置处的车轮负荷于与对应悬架刚度之比，并不是真实的悬架变形。在设计位置处，悬架车轮负荷P为2822.5N，悬架刚度Kl为27517.5N/m，所以得到静挠度为102.5729mm。 根据左右两侧的车轮负荷和线刚度，可算出悬架的静挠度，由此得到悬架的偏频。 （5） 其中Cs为相应的悬架刚度（N/mm），ms为悬挂质量（Kg）。 由于悬架静挠度 所以悬架偏频可以表示为 （6） 用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，