城市轨道交通信号与通信系统任务二：基于通信的移动闭塞ATC系统认知.pptVIP

学习目标 了解基于通信的移动闭塞ATC系统的车地通信传输、列车定位 了解基于通信的移动闭塞ATC系统中无线局域网的传输方式 任务二：基于通信的移动闭塞ATC系统认知 一、基于通信的移动闭塞ATC系统 1、介绍 基于通信的移动闭塞ATC系统（CBTC）不依靠轨道电路检测列车位置、向车载设备传递信息， 而是利用通信技术实现 “车地通信”和 “列车定位”， 通过车载设备、轨旁通信设备实现 列车 与车站或控制中心之间的信息交换，完成列车自动控制。 系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间可靠交换，将系统主体CBTC地面设备和受控对象列车紧密的连接在一起，可靠地确定列车的准确位置，计算出列车间的相对距离， 保证列车的安全间隔； 同时根据线路的条件，对列车进行限速 或与地面设备发生联锁关系。 能够实现车地实时双向通信，由于没有预先设置的闭塞分区， 不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元， 而是 根据实际运行速度、制动曲线 和 进路上列车位置，动态计算出相邻列车之间的安全距离，列车安全距离的计算 是 后续列车的受控停车点和前一列车尾部的确认位置之间的一段固定距离。 与固定闭塞相比，运行间隔相对可能大大减少。 与准移动相比，则具有更大运用灵活性和更小行车间隔，也因此具备了更大运行调整能力。 移动闭塞ATC系统就车地双向信息传输方式而言，分为： （1）基于电缆环线传输方式 （2）基于无线通信传输方式 其中基于无线通信传输方式，又具体为： （1）按无线通信的调制方式可分为：跳频扩频FHSS、直接序列扩频DSSS 和 正交频分复用OFDM。 （2）按数据传输方式可分为：无线扩频电台、漏缆、裂缝波导管等方式。 基于通信的移动闭塞ATC系统分为 基于感应环线的移动闭塞ATC系统 基于无线通信（包括无线扩频电台、裂缝波导管和漏缆）的移动闭塞ATC系统。 2、车地通信传输 （1）基于感应环线移动闭塞ATC系统 广州地铁3 号线采用加拿大泰雷兹公司的感应环线方式进行车-地双向连续通信。 交叉感应环线方式传输特性好,抗干扰能力强，但无冗余配置。车至地通信56kHz/600b/s，地至车通信36kHz/1200b/s。 虽然感应环线数据传输速率较低， 但能够满足移动闭塞对 数据量的需求。 原理： 根据中心输出逻辑，车辆控制中心(VCC) 将以1200b/s的 传输速率输出一个83位的串行命令报文，以36kHz移频键控(FSK）信号的形式通过 中心馈电设备(CFD) 和 轨旁馈电设备(FID) 送入环线电缆。 该信号被车载天线接收后,将由车载控制器(VOBC)进行译码。 与此相反，VOBC 的响应报文被车辆的发送天线( 56 kHz，FSK) 发送到环线上，并通过轨旁馈电设备和中心馈电设备送回VCC 进行运算处理。 另外，轨旁馈电设备还生成一个监督环线状态的9kHz信号，并发回到中心馈电设备。 感应环线电缆敷设于轨道之间，是一种绞合铜芯电缆，外加绝缘和非屏蔽的防护外套，作为感应环线通信系统的发送及接收天线使用，大约每25 m 交叉1 次。 每组感应环线控制距离约为1000 m。 车载控制器在经过每个交叉点时检测感应信号相位的变化，并以此来进行定位误差校准，定位精度为6. 25 m。 运营维护： 感应环线电缆的敷设方法较为灵活，可根据道床、牵引轨和列车的情况确定安装方式，可采用非对称或对称形式，但需要沿整个地铁线路架空铺设，大大增加了线缆施工的工程量，对轨道专业的维护作业也有一定的影响，需要信号专业配合，并且需要对环线交叉点重新精确定位。 另外，信号专业每季度需要对室内环线馈电设备的电气参数进行调整，保证数据通信传输质量; 同时每隔3 个月还要对环线电缆，诸如刻痕、切断、磨损和变形等损坏情况进行检查，若环线电缆下垂超过75 mm，则必须进行拉直校正，否则将影响车底天线的感应灵敏度。 在日常运营过程中，一旦感应环线出现 数据通信故障 ( 环线电缆断裂 或与VCC 联系中断超过3 s) ， 就会造成本环线区域内的车-地通信中断; 故障区域内或目标点已进入故障区域的所有列车将采取紧急制动; 还未进入该环线区域的列车将采取常用制动停在故障区域外。 在通信故障排除以前，所有列车都需要转为人工驾驶模式通过该区域，直至下一个投入点建立车- 地通信，对运营服务质量将造成一定影响。 (2)基于无线通信移动闭塞ATC系统 基于无线通信移动闭塞ATC系统车地通信传输采用无线通信技术，实现列车与地面双向实时通信。 对于基于无线通信标准的移动闭塞系统，地面设备可以直接向无线通信网络系统发送信息，由 无线通信网络系统 将该信息路由传递给车辆。 基于无线通信技术的车地通信传输信息容量比较大，能够满足较大容量的传输要求。 列车通过无线网络与地面