汽车电子控制技术第十章 汽车网络技术.ppt

汽车电子及控制技术基础 第十章 汽车网络技术 第十章 汽车网络技术 目 录 第一节 概述 第二节 ＣＡＮ总线网络及其诊断技术 第三节 LIN总线网络 第四节 其它网络简介 第一节 概述 传统布线方式的主要缺点： 1）整个汽车的布线将十分复杂，显得凌乱； 2）增加的复杂电路降低了汽车的可靠性； 3）一般线束都装在纵梁下等看不见的地方，一旦线束出现问题，查找相当麻烦，增加了维修的难度； 4）占用空间大，使得在有限的汽车空间内布线越来越困难，限制了功能的扩展； 5）电控单元并不是仅仅与负载设备简单的连接，更多的是与外围设备及其它电控单元进行信息交流，并经过复杂的控制运算发出控制指令，如果按传统的连接方式，线束的成本较高。 6）增加装配困难以及车身重量，增加售后维修人员对故障诊断、维修的难度，最终导致故障率增加。 汽车网络系统：　　 1）布线简化，降低成本；　　 2）电控单元之间交流更加简单和快捷；　　 3）传感器数目减少，实现信息资源共享；　　 4）提高汽车总体运行可靠性。 二、车载网络系统简介 总线分类 1、A类总线 面向传感器/执行器控制的低速网络，大多数A类总线都遵循UART (通用异步接收/发送器)标准，它们结构简单、使用经济，通讯速率通常小于20Kb/s ，主要用于天窗、雨刮、空调、照明等控制。 A类总线以LIN规范为代表，它是由摩托罗拉( Motorola)、奥迪( Audi) 等知名企业联手推出的一种新型低成本的开放式串行通讯协议，主要用于车内分布式电控系统，尤其是面向智能传感器或执行器的数字化通讯场合。 2、B类总线 面向独立模块间数据共享的中低速网络，通讯速率在20～ 125Kb/s，主要应用于车身电子舒适性模块、仪表显示等实时性要求不高的系统。 B 类总线以低速CAN 为代表。CAN 是20 世纪80 年代中期由德国Bosch公司开发出来的一种车用现场总线，硬件接口较为廉价，芯片种类丰富，软件支持厂家众多，因而较其它网络总线使用得更为广泛。 3、C类总线 面向实时性控制的中高速网络，通讯速率在125Kb/s～1M/s之间，主要用于牵引控制、发动机、自动变速器、ABS等系统。C 类总线以高速CAN 为代表。 4、D类总线 面向媒体传输的高速网络，通讯速率在250Kb/s～400M/s以上，主要应用于导航、车载音响、车载电话等信息娱乐系统，带宽范围大，D类总线所使用的传输介质主要是光纤， 目前主要的D类网络总线有IDB-1394和MOST。 IDB-1394是从IEEE 1394标准演化而来的一种支持车内信息娱乐系统的高速通信协议，传输速率可以达到400 Mb/s。MOST是专门针对多媒体设备在汽车上的应用，以及其它诸如以流媒体传输效率为主要目标的市场而设计的，传输速率可达50 Mb/s 。 5 、E类网络 面向乘员的安全系统以及车辆被动安全领域。目前主要的E类网络是Byte flight，其最高传输速率可达10 Mb/s。它是由BMW , Motorola , Elmos , Infineon等公司针对应用在汽车主动安全性、被动安全性及车身电子系统制定的网络通信协议。 一个典型的汽车网络结构 第二节 ＣＡＮ总线网络及其诊断技术 （1）成本低； （2）极高的总线利用率； （3）远的数据传输距离（可长达十米）； （4）高速的数据传输速率（可达1Mb/s）； （5）可根据报文的ID来决定接收或屏蔽该报文； （6）可靠的错误处理和检错机制； （7）发送的信息遭到破坏后，可自动重发； （8）节点在错误严重的情况下具有自动退出总线的功能； （9）报文不包含源地址或目标地址，仅用标志符来指示功能信息、优先级信息。 CAN总线系统的组成及工作原理 1、控制单元 带有CAN 收发功能的控制单元内部结构 2．链路 １）双绞线　由两根相互绝缘的铜导线按照一定的规格互相缠绕在一起而成的网络传输介质。双绞线主要是用来传输模拟信号的，但同样适用于数字信号的传输。 ２）同轴电缆　也是局域网中最常见的传输介质之一。它用来传递信息的一对导体是按照一层圆筒式的外导体套在内导体（一根细芯）外面，两个导体间用绝缘材料互相隔离的结构制选的，外层导体和中心轴芯线的圆心在同一个轴心上，所以叫做同轴电缆。 ３）光纤　光纤即为光导纤维的简称。光纤通讯是以光波为载频，以光导纤维为传输媒介的一种通信方式。 3. 数据传输总线构件 数据传输总线是链路的一种，是控制单元/节点之间传递数据的通道，如果一条数据总线既可以发送数据也可以接收数据，则这样的数据总线称为双向数据总线。汽车上的数据总线实际上是一条导线（单线制），或者是两条导线（双线制）。双线制中的一条导线不是用作额外的通道，它的作用有点像公路上的路肩上面立的交通标识和信号灯，一旦