纯电动汽车ABS制动能量回收.pdfVIP

基于自寻优控制的纯电动汽车制动能量 回收策略可行性分析 倪兰青，南京航空航天大学 本课题应从三部分入手，一是汽车建模部分；二是 ABS 自寻优控制部分；三 是再生制动部分。 一：车辆动力学建模（以单轮模型为例） 1.1 单轮车辆模型 车辆运动方程： M v Fx 车辆运动方程： I rFx Tb Tg Tb 车轮纵向摩擦力： Fx N 其中， M: 汽车质量， Fx:轮胎和底面间的附着力， I ：车轮转动惯量， ：车轮角 速度， r:车轮有效半径， Tg:地面制动力矩， Tb ：制动器制动力矩， ：地面摩 擦系数， N：车轮对地面压力 1.2 轮胎模型 ⑴ 由于主要研究纵向制动特性 ,可以选用参数较少并能反映纵向附着系数 μb 与滑 移率 S 关系的 Burckhardt 模型。 c s c (1 e 2 ) c s 1 3 式中 c1、c2、c3 为参考系数 ,下表给出了其在不同路面条件下的取值及该路面最 佳滑移率 Sopt 和最大附着系数 μmax。 ⑵双线性模型 在一些情况下 ,为了获得一种解析解 ,用这种双线形模型来简化轮胎模型 , 如下图所示 : h s s c s s h g h h g s c g ，其中， ： 最佳滑移率， ：滑移率为 1 时的附着系 1 s 1 s c c 数 :s:车轮滑移率 ; h :峰值附着系数。 1.3 液压制动系统部分 液压制动系统包括两部分： 一部分是液压传动系统； 另一部分是制动器。 为 进行实时模拟计算，可以建立经验式的 l 、2 阶模型系统。为简化系统，忽略了 电磁阀弹簧的非线性因素及压力传送的延迟，其传递函数为： K G S(TS 1) 式中： K 为系统的增益， K=100；T 为系统时间常数， T=0．01。制动器力学模型 描述了制动轮缸压力输入及制动力矩输出间的力学特性。 为了简化仿真研究， 在 进行仿真时假设制动器为理想元件， 如果忽略非线性和温度的影响， 制动力矩瓦 可以看作是制动压力 P 的线性函数： Tb=kP 式中： Tb 为车轮制动力矩； k 为制动器制动效能因数 ( 通过试验可以得到 ) ；P为 液压传动系统输出压力。 1.4 滑移率的计算 滑移即为汽车制动时出现车轮速度小于汽车车身速度而导致车轮即滚动又 滑动的现象。车轮的滑移率定义为： v r 100% v 二 : 自寻优控制在汽车 ABS控制中的应用 王纪森等首先针对常规车辆首次提出了 ABS系统的自寻优控制策略 , 针对不 同路况自动搜寻到轮胎和路面之间的最大附着系数 , 使系统在最大附着系数附近 工作 , 并在单双轮模型中进行仿真验证。 通过仿真分析 , 验证了自寻优防抱死策略 在制动时