振动声学优化设计研究以提高客运车内的噪声声压级外文文献翻译、中英文翻译.docVIP

- - PAGE 38 - 附录 A 外文资料译文 振动声学优化设计研究以提高客运车内的噪声声压级 汽车客舱内的内部噪声可以分为结构噪声或空气噪声。在这项研究中，我们调查结构噪声，这主要是由包围车辆的振动板。来自发动机的激励使得面板在它们的共振频率振动。这些振动板引起客舱内的声压水平的变化，并且因此产生不期望的轰鸣声。了解车辆的动力学，以及更重要的是，如何与车厢内的空气相互作用至关重要。使用两种方法来耦合它们以预测商用车辆的客舱内的声压级。有限元方法（FEM）用于车辆的结构分析和边界元素方法（BEM）与从 FEM 获得的结果集成用于舱的声学分析。所采用的FEM-BEM 方法可以用于预测客舱内的声压级，并且还确定每个散热板对内部噪声水平的贡献。然后可以最优化最具影响力的辐射面板的设计参数（即，厚度），以基于三个性能度量减少内部噪声。采用基于实验工业设计（DOE）领域的技术的结构化参数研究来理解设计参数和性能度量之间的关系。对每个度量执行 DOE 研究以识别对机舱内的声压级具有最高贡献的组件。对于每次运行，执行系统的振动声学分析，声压级被计算为发动机速度的函数，然后计算性能度量。识别每个性能度量的最高贡献者（设计参数）， 并建立用于优化研究的回归模型。然后，采用初步优化运行，通过找到面板厚度的最佳配置来改善内部声压级。我们的研究结果表明，本研究中开发的方法可以有效地用于改进面板的设计，以减少内部噪声，选择振动声学响应作为性能标准。[DOI：10.1115 / 1.4007678] 关键词：振动声学分；车辆内部噪声降低；实验设计；响应面法；优化 引言 车辆内部噪声的减少已成为与驾驶便利相关的最重要的问题之一。车辆内部噪声通常由声压级（也称为声级）量化，声压级是声音的声压相对于参考值的对数测量。声压级以分贝（dB）为单位测量。通常在空气中使用的参考声压为 Pref ? 20μ Pa ，这通常被 认为是人类听觉的阈值。然而，对于汽车应用，频率加权，dB（A）测量用于使用 A 加权比例来近似人耳对声音的响应[1]。 声压级作为车辆发动机的速度的函数而变化。存在许多可能导致客舱内的声压级增加的来源。这些来源可以分为结构传播和空中传播[2]。在这项研究中，我们调查结构噪声，这主要是由包围车辆的振动板。来自发动机的激励可能导致这些面板主要在其谐振频率振动。这些振动产生流体质量中的压力变化，并因此导致声压级（SPL）的增加。声压级的增加通常产生不期望的轰鸣噪声，其通常在乘客舱内的 50-200Hz 的低频范围中看到。 - - PAGE 39 - 为了减少内部噪声，关键是要了解车辆的动态，更重要的是，它如何与机舱内的空气相互作用。本研究的目的是展示一种方法论，可用于识别商用车辆中固体振动引起的内部噪声的主要贡献者，并通过优化降低噪声水平。开发了广义方法用于定义车辆的面板设计参数和振动声学性能之间的最佳关系。 对于振动声学研究，主要使用两种模拟方法，即有限元方法（FEM）和边界元方法 （BEM）。许多研究人员已经研究并报道了这两种方法的准确性和局限性。例如，在研究中报道了使用 FEM 和 BEM 的车辆的结构振动声学分析[3,4]。在这些论文中，使用强耦合结构 - 流体相互作用方法或未耦合的结构 - 流体相互作用的车辆的振动声学响应已经详细调查和讨论。Suzukietal[3]执行 BEM 以克服车厢内的噪声问题。他们研究了粘附到振动表面的吸收材料的效果，以防止空气从舱壁泄漏。在 Pal 和 Hagiwara[4]的研究中， 执行耦合结构流体问题的 FEM。他们分析了舱壁振动与乘客耳位置的声压级之间的相关性.Liuetal[5]创建了一个振动声学模型来预测跟踪车辆内的噪声。他们通过使用 ADAMS 软件确定车辆中的相互作用力。ADAMS 是一个多体动力学软件，使工程师能够轻松地创建和测试机械系统的虚拟原型，同时通过同时求解运动学，静力学，准静态和动力学方程，结合真实物理学。在他们的研究中，FEM 和 BEM 模型都用于振动声学分析。 在本研究中，我们采用 FEM 和 BEM 方法的组合使用，以便预测商用车客舱内的声压级。我们使用 FEM 进行结构分析，BEM 用于声学分析。所采用的 FEM-BEM 方法利用声传递矢量（ATV）来计算在预定位置处作为发动机速度的函数的声压级。ATV 是将辐射表面的结构振动和在期望的输出场点处的声压级链接起来的传递函数。每个散热板对内部噪声的贡献是使用面板声贡献分析（PACA）[6]计算的。 PACA 利用 ATV，并使用户能够识别最关键的散热板。在也是基于 ATV 的方法的 PACA 之后执行模态声学传递矢量（MATV） 分析。 MATV 是以从辐射表面到输出场点的模态坐标表示的声传递函数，并且它们示出了结构