列车通信网络5列车控制知识分享.pptVIP

列车控制网络的应用 西门子的铁道自动化系统SIBAS（SIBAS16和SIBAS32）； Adtranz公司的 MICAS（MICAS-S和MICAS-S2），MITRAC； ALSTOM公司的AGATE（以WORLDFIP总线协议为基础）； 列车通信网络的IEC/UID标准化对目前和将来的开发提供了一个良好的基础； ADtranz、Firema、Siemens和其他多家制造厂的所有新项目均以TCN为基础。 周期性和偶发性介质访问 基本周期 MVB 1ms/2ms WTB 25ms 新的发展 故障监测、诊断系统 DJ型交流传动电力机车 交直交主传动系统：机车的驱动系统由瑞士Adtranz公司进口，IPM水冷模块组成的大功率主变流器、功率为1225kw的交流牵引电机、分散式MITRAC微机控制系统。 微机控制与通信系统 对于列车级控制，通过网关GATEWAY经列车网WTB实现机车与机车或动车组之间的诸如重联控制、信息交换等； 对于车厢级，主要由车厢中央控制单元VCU与分布在车内各电气屏柜的I/O模块、快速保护AMP模块及显示单元IDU等一起构成，实现诸如机车的特性控制、机车的逻辑控制、冗余控制、ABS防滑控制、机车保护、故障诊断等功能，各模块经车厢总线MVB与VCU进行通信； 对于变流器级控制，由驱动控制单元DCU进行四象限及电机侧逆变器的控制，DCU与VCU经MVB进行数据的交换。 冗余控制 以往交直传动一般采用了如下两种方式实现系统的冗余： 一种是在模拟控制系统的机车上采用A、B组方式，正常时只有A组工作，B组备用，A、B组之间的转换要靠人工断电转换； 另一种是在微机控制系统的机车上采用独立机箱控制，每一机箱控制相应的转向架，当一个机箱出现故障时，也是通过转换开关进行人工断电转换，由另一机箱进行全车的控制。 随着计算机及其网络技术、微电子技术、自动控制技术的发展，为交流传动机车进行复杂性的功能控制如冗余控制提供了技术保障，同时也为实现高可靠性的交流传动提供了可能。 列车总线WTB 两台机车或动车组之间在列车级之间的信息的传输是通过列车总线WTB来进行的，列车网的通信控制由网关来处理。 机车的过程数据包括司机控制命令通过列车网WTB传输，这省却了机车间大量重联信号线，而且在WTB上可以传输消息数据，这又是采用重联控制线所不可比拟的。在 DJ交流传动机车上，为防止采用单一列车网出现故障而影响重联控制功能，WTB采用两组：WTB传输通道A、WTB传输通道B。 正常使用时选择通道A，通道B作为热备冗余通道。当检测通道A出现故障时，网关进行自动切换，切换到通道B上进行工作。 在 DJ交流传动机车上，网关不作冗余，当网关本身出现故障时，例如电源故障，这时机车将失去通信控制功能，只能维持操作车的继续运行。 车厢总线MVB 根据TCN标准草案，车厢总线MVB分为近程总线和远程总线，近程总线采用电缆连接，远程总线采用光纤连接。当传输距离大于200m，一般采用远程总线——即光纤连接。 在 DJ交流传动机车上，在同一个电气柜中各模块之间的MVB连接采用电缆连接，各电气柜间的MVB的连接采用光纤连接。光电或电光之间的转换通过BC总线耦合器或SC星型耦合器进行转换。 对于MITRAC控制系统，其车厢级各模块间的通信是由通讯协议控制专用芯片MVBC来进行。车厢总线MVB 分为MVB通道A及MVB通道B，通道B为通道A的冗余。正常工作时选择通道A，当MVBC检测到通道A出现故障时，由MVBC进行控制切换到通道B上。实际上根据需要可以由软件设定采取冗余的方式或非冗余的方式，对于非冗余的方式由MVB通道A进行工作。由于基于车厢总线MVB传输的可靠性很高，通讯协议控制芯片MVBC从通道A切换到通道B并非十分完善，因此，在DJ交流传动机车上车厢总线MVB采用了非冗余方式。 车厢总线MVB 在控制系统中，SC及BC耦合器在车厢总线的连接中起着相当重要的作用。一方面执行光电及电光信号的转换，另一方面起到隔离某段MVB的作用，当由于某一段MVB通道出现故障或某一模块MVBC出现故障时，耦合器可以侦听到故障并隔离相应的该段通道，以防干扰整个车厢总线的通信。在这种情况下车厢控制单元VCU会检测出该段相应模块的lifesign信号丢失，此时VCU会选择冗余的机车控制信号及状态信号进行各项控制。 虽然车厢总线MVB没有采用冗余方式，但它一方面是以车厢总线MVB的可靠传输为基础，另一方面，通过对输入及输出模块的信号进行冗余来进行增强系统的可靠性。第三是当MVB某一段通信故障时，控制系统都可以至少能保证一个转向架的工作。 车厢控制单元主计算机 车厢控制单元主计算机VCU1是整个控制系统的核心，实现诸如机车的牵引/制动控制、机车的逻辑控制、定速控制