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船舶超大型化趋势下的远东管理论文 目录 1 集装箱船运力供需情况 1.1 大型集装箱船新订单持续增加 1.2 亚欧航线或将成为运力过剩“重灾区” 1.3 延迟交付量或将降低 1.4 低速航行空间压缩 2 船舶大型化趋势明显 3 新船比例呈提升趋势 4 三大班轮公司的市场扩大策略 4.1 马士基 4.2 地中海 4.3 达 飞 5 结 语 正文 摘要：以马士基订造3E级集装箱船舶带来的船舶超大型化趋势为背景，对远东――西北欧航线未来5年内的运力供需情况进行预测，并分析该航线上马士基、地中海、达飞等主要班轮公司的市场策略 下载论文网 关键字：航运；集装箱；运力；货量；经营策略；船舶大型化 近年来，远东――西北欧航线运力快速增长，在货量增长乏力的大环境下，运力过剩问题突出。该航线上主要班轮公司纷纷调整经营策略，以应对未来数年内运力或将过剩的局面。由于该航线航程较长、货量较大，为降低单箱成本，提高竞争力，大型班轮公司把绝大部分新造大型船舶投入其中。面对目前船舶超大型化的趋势，有必要对该航线上集装箱船的运力供给情况进行分析并提出合理预测。 1 集装箱船运力供需情况 2010年以来，尽管为消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取大规模的减速加船措施，在很大程度上缓解运力供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到运力供给持续过剩并稳步上升（见图1），2011年市场运力仍处于供大于求的状态。 数据来源：国际集装箱在线 1.1 大型集装箱船新订单持续增加 法国航运咨询机构Alphaliner的研究报告显示，2010年和2011年分别有61艘和76艘 TEU以上的新建超大型集装箱船进入市场。全球前十大班轮公司近年均有计划扩大船队规模。大型集装箱船订单的持续增加（见表1）将加大远东――西北欧这一大型集装箱船密集航线的运力压力。 1.2 亚欧航线或将成为运力过剩“重灾区” 2010年大量延迟交付的大型集装箱船预计在2011年集中交付，约76艘（运力合计86万TEU），平均运力1.13万TEU，其中1.3万TEU以上的有49艘。一般航线在箱量供给和集疏运方面都无法满足1.3万TEU以上大船的需求，因此这批运力大部分将被投放在亚欧航线上。加之2013―2015年将有10艘1.8万TEU船陆续投入亚欧航线，使得运力过剩的亚欧航线前景堪忧，或将成为“重灾区”。据美国航运咨询机构GFI统计，2011年亚欧航线合计有 TEU的集装箱运力交付，而2012年交付量将上升到 TEU，运力过剩的压力增大。 1.3 延迟交付量或将降低 2011年，延迟交付、撤单、减速航行等措施仍然是远东――西北欧航线控制运力的主要手段。原定于2009年初交付的187万TEU新造船中，推迟交付的比例为43%，2010年这一比例降为34%。Alphaliner指出，2011年推迟交付比例可能下降到25%，实际交付量为136万TEU。克拉克森认为，2011年新造集装箱船的交付运力预计为120万TEU。 1.4 低速航行空间压缩 2010年，各大班轮公司纷纷采取超低速航行的策略，并因此吸收62.5万TEU的运力，占到全球集装箱船总运力的4.4%。假如班轮公司在更多航线采取超低速航行策略，最多可吸收运力90万～100万TEU，相当于总运力的7%。这是超低速航行经营策略的上限，但目前部分长途航线几乎全以超低速航行，进一步扩充实施的空间不大。 2 船舶大型化趋势明显 由表2可见，近年新船订单中超巴拿马型船比例居高不下。马士基订购3E集装箱船的举动可能在未来5年内引发新一波超大型集装箱船的订造高潮。这些新船大多将被投放至远东――西北欧航线上，因此预计未来该航线上8 000 TEU以上船舶占总运力的比例将超过75% 3 新船比例呈提升趋势 远东――西北欧航线在未来5年内受大批量新船交付的影响，将呈现船龄年轻化趋势。由表3可见，0～5年船龄船舶超过60%，其中有相当部分是以新船的形式进入市场的，并且大多载箱量巨大。15年以上船龄船舶比例将降低至5%以下。 4 三大班轮公司的市场扩大策略 近年来远东――西北欧航线运力增长迅速，年增长率达到12%～18%。该航线的运营长期由三大航运巨头垄断（见表4） 4.1 马士基 在远东――西北欧航线上，马士基的船舶大型化战略使其长期居于“霸主”地位。使用成本更低、能效更高的新船有助于巩固该公司在这一市场上的传统优势，并给竞争对手立起更高的市场进入“门槛”。马士基借3E级船舶的订造调整其市场策略，积极掌控市场份额，通过扩张运力拉大与竞争对手之间的运力差距。目前，马士基运营的船舶中租借船约50%，便于其根据市场形势变化调整运力配置，而建造大型船舶又利于其降低集装箱单位运输成本。 预计未来5年内，马士基将通过船舶大型化战略逐步扩大市场份额，保持其在亚欧航