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集装箱运输缘何量升价跌管理论文 目录 1 集装箱运输量升价跌的表现 2 集装箱运输量升价跌的原因 2.1 运力过剩 2.2 船公司的博弈心理 2.3 船公司的投资心理 （1）过度自信 过度自信来源于投资者的乐观主义 （2）厌恶后悔 厌恶后悔指投资者尽可能地避免因决策失误而感到后悔 （3）股民心态 股民心态指投资者期望其所拥有的资金迅速膨胀的强烈欲望 正文 摘要：1 集装箱运输量升价跌的表现 下载论文网 集装箱运输业在经历2008年的寒冬之后，2009年逐步回暖；到2010年，集装箱运输业的表现超出业界预期，令船公司喜出望外。可惜好景不长，集装箱运价自2010年8月以来不断走低。如果说2010年冬天集 关键字：集装箱运输,缘何,量升,价跌,集装箱,运输量,升价,表现,下 1 集装箱运输量升价跌的表现 下载论文网 集装箱运输业在经历2008年的寒冬之后，2009年逐步回暖；到2010年，集装箱运输业的表现超出业界预期，令船公司喜出望外。可惜好景不长，集装箱运价自2010年8月以来不断走低。如果说2010年冬天集装箱运价的低迷是受传统淡季影响的结果，那么，随着传统旺季的到来，集装箱运价应当逐步上扬，但事实并非如此：新版上海出口集装箱运价指数从2010年8月的最高点点左右跌至2011年上半年的点左右，跌幅超过30%。更为反常的是，2011年3月以来，集装箱运输出现量升价跌的局面。例如，东方海皇的运价跌至15个月以来的最低水平，但运量却在4周的交易期结束之后增长，比上年同期增长9%。在此期间，船公司曾多次试图提高运价，但最终都未成功。例如，2011年7月初，东方海外等多家船公司宣布推迟征收旺季附加费，早先的提价计划也一再受挫。 2 集装箱运输量升价跌的原因 2.1 运力过剩 根据传统的经济学观点，价格由市场供需关系决定。量升意味着需求增加，此时均衡价格应该上升。如图1所示，随着需求曲线从D1移动至D2，均衡运量和均衡运价分别从Q1和P1上升至Q2 和P2。故按理说，随着传统旺季的到来，运价应顺势而涨，但集装箱运输却出现量升价跌的奇怪现象。必须明确的是，需求增加引起价格上升有一个前提条件，即供给等其他条件不变。如果需求和供给都增加，则价格走势依据两者的增幅对比而定。如图2所示，在供给曲线由S1移至S2的情况下，虽然均衡运量由Q1上升至Q2，但均衡运价却从P1下降到P2。 图1 供给不变、需求增加时均衡运价和均衡运量的变化 图2 供给和需求同时增加时均衡运价和均衡运量的变化 近期，航运研究机构不断提醒船公司业内出现运力过剩，并呼吁船公司控制运力。上海国际航运研究中心发布的市场报告指出，2011年第二季度航运市场整体表现平淡，市场恢复情况不及2010年同期，运力过剩压力依然较大。其中，国际集装箱运输市场货量有所回升，但同时运力也不断释放，截至2011年6月初，闲置船舶比例已不足1%，以上的大型船舶几乎全部释放。 截至2010年7月底，全球新增集装箱船订单TEU，9月底增至31万TEU，10月底增至42万TEU。到2010年12月底，仍不断有订造新船的信息传出：天熙箱运将订造1艘集装箱船；马士基将订造10~20艘全球最大的低速型船；赫伯罗特有意订造4艘集装箱船，并计划将原订的6艘集装箱船升级为集装箱船；南美轮船将订造2~4艘集装箱船；尼罗河航运将订造4~8艘集装箱船。 目前的研究主要从企业管理的角度出发，考察船公司在运力过剩的情况下仍不断订造新运力的原因，主要表现为：（1）目前市场中的船公司超过100家，其中大中型船公司有二三十家，整个行业竞争激烈，但同时该行业有大量资金需要寻找新出路，在这种情况下要求船公司考虑行业整体利益，放弃订造新船，似乎比较困难；（2）当前船价处于低位，金融危机前未订造或少订造运力的船公司以及在金融危机期间出售部分运力的船公司纷纷抓住时机订造新运力，例如长荣海运的百船订造计划就是这样出炉的；（3）部分船公司认为自身的船队规模、船型、船舶性能和装备等已不能适应市场竞争的要求，另有部分船公司要保持或扩大其市场占有率，必然要订造新运力；（4）受制于舱位互换协议，船公司要削减运力必须经过多方交涉，因此无法轻易削减运力。 2.2 船公司的博弈心理 除上述原因外，船公司的博弈心理也是导致集装箱运输量升价跌的原因之一。假设市场中只有A和B两家船公司，市场中信息对称，任何一家船公司的力量均不能影响整个市场的价格和供给，且A和B只有“增加运力”和“减少运力”两个运力投放方案可供选择。在市场行情不佳的情况下，如果A和B同时增加运力，必然加剧市场上运力供过于求的局面，导致运价进一步下跌，A和B均遭受损失，效益均为 1（见表1）；而如果A和B同时减少运力投放，则能够有效缓解运力供过于求的局面，阻止运价进一步下跌，甚至推动运价上涨，A和B均获利，