交通运输洛杉矶城市交通.pdfVIP

（交通运输）洛杉矶城市交 通 （交通运输）洛杉矶城市交 通 壹、洛杉矶城市发展和交通的特点 第壹，洛杉矶都会区呈现多中心的城市空间结构，城市发展在地域上高度分散， 沿水平方向发展 根据 2000 年美国人口普查统计数据，洛杉矶都会区（即洛杉矶郡）总人口为 952 万人，面积为 10 ，515 平方公里，人口密度为每平方公里 905 人，其中核心城市（洛 杉矶市）的总人口为 369 万人，面积为 1 ，214 平方公里，人口密度为每平方公 里 3 ，040 人。洛杉矶都会区的东西向和南北向地理跨度均 100 公里之上。洛 杉矶市中心就业人口占整个洛杉矶都会区就业人口的比例不到 6% ，因此，同美国 其他同类城市相比，洛杉矶市中心的重要性相对较低。在市内，除了市中心以外 尚有 10 个左右的次中心。在市外，有 16 个城市的人口 10 万人之上，29 个城 市的人口 5 万人和 10 万人之间。因此，洛杉矶的多中心、低密度、水平方向 发展城市空间结构十分明显，同纽约的单中心、高密度、垂直方向发展城市空间 结构形成强烈的对比。 第二，私人汽车交通在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位，公共交通比重极低 洛杉矶特殊的城市空间结构、发达的高速公路系统、迅猛的郊区化进程、低廉的 燃油价格以及持续收入增长带来的对私人汽车的高购买力使得洛杉矶文化具有 典型的汽车文化特点，例如：汽车旅馆、汽车住房、汽车办公室、汽车电影院等。 根据洛杉矶都会区交通需求模型估计，1998 年洛杉矶都会区私人汽车交通出行量 占总出行量的比例高达96.6% ，而公共交通出行量占总出行量的比例仅为3.4% 。 即使在上下班高峰时间，公共交通出行量占总通勤出行量的比例也只有8.5%而已。 2000 年洛杉矶都会区的机动车辆总数为 652 万辆（其中小汽车为 513 万辆），即 平均每 1.46 人 1 辆机动车。洛杉矶都会区总人口中拥有汽车驾驶执照人数的比 例为 57.4％。洛杉矶都会区的各级道路中心线总长度为 34,103 公里，其中高速 公路中心线总长度为 848 公里，可是高速公路承担着 52%的汽车交通量。由于高 速公路在洛杉矶城市交通系统中起着至为关键的作用，且且以其长度和交通流量 执全美各都会区高速公路的牛耳，洛杉矶壹直被称为美国的“高速公路之都”。 例如，洛杉矶的 10 号高速公路（圣塔莫尼卡高速公路）最宽段的双向为 12 股车 道，平均每天双向交通流量高达 325 ，000 辆车，为全美最繁忙的高速公路。洛 杉矶的第壹条高速公路（帕莎迪那高速公路）于 1940 年通车，其他绝大部分的 高速公路于 1950 年代至 1970 年代内建成，最新的高速公路为 1993 年建成的世 纪高速公路和 2002 年建成的山脚公路延长线。发达的高速公路系统为洛杉矶地 区带来了极大的交通便利和城市骄傲。可是，世界各国的交通历史证明，道路的 增长速度往往远远落后于人口和交通量的增长速度，因此交通拥挤是壹个经常发 生的现象。洛杉矶和所在的加州也决不会例外。1967 年至 1997 年间，整个加州 道路里程只增加了 29% ，而总人口却增加了70% ，有驾驶执照的人口增加了91% ， 汽车数量增加了 130% ，汽车驾驶里程竞增加了184% 。洛杉矶的交通拥挤程度远 高于加州的平均交通拥挤程度。虽然洛杉矶高速公路的限速为每小时89 公里， 可是目前高峰时段汽车的实际平均行驶速度仅为每小时 37 公里。美国著名的德 克萨斯州交通研究所已经将洛杉矶都会区列为美国交通最拥挤的都会区。2001 年 洛杉矶都会区平均每人每年由于交通拥挤造成的耽误时间为 56 小时，浪费的汽 油为 84 加仑，拥挤费用为 1 ，000 美元。洛杉矶都会区严重的交通拥挤问题同时 带来了严重的空气污染问题，至今壹氧化碳、臭氧和微粒仍然未能达到联邦和加 州空气污染标准。 同纽约、东京、香港和其他大城市相比，洛杉矶的公共交通是非常不发达的。除 了市中心和西洛杉矶有高楼以外，洛杉矶都会区其余部分的楼房高度壹般不超过 5 层，形成所谓的城市蔓延现象。低密度的城市土地使用显然不利于城市公共交 通的发展。洛杉矶都会区总的公共汽车数量仅为 2 ，800 辆，每天运送乘客 110 万人次。公共交通使用者主要包括老、弱、病、残、少数民族和穷人。公共汽车 平均行驶速度仅为小汽车平均行驶速度