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自行车专用路权配置及其评价——以深圳市南山科技园为例 摘 要 20 世纪70 年代到 80 年代，我国自行车拥有量达到世界的三分之一，自行 车人均拥有量约等于 1；20 世纪90 年代由于机动化的快速发展，小汽车出行急 剧增加，各地加大机动车道路基础设施建设，挤占了自行车道空间，造成了骑行 量的萎缩；21 世纪以来由于机动化尾气排放、交通拥堵等造成的环境污染问题 严重影响到城市的可持续发展，绿色健康的出行理念被提倡，政府率先推出公共 自行车，共享单车的兴起更是激发了居民的骑行热情，增大了骑行需求，但很多 城市的自行车道已经被取消，自行车路权丧失，自行车被迫挤上人行道或机动车 道，不仅相互干扰严重，也存在极大的安全隐患。 为了应对自行车出行的需求与现实没有路权的矛盾，本文提倡在道路空间分 配中考量自行车专用路权。针对现有道路中自行车专用路权缺失、自行车路网不 连续等诸多问题，借鉴国内外自行车路权保障案例，对不同自行车路权配置模式 的环境质量和基本利用特征与效率做了初步分析，结合仿真分析，按照安全、连 续、便捷、舒适、健康的自行车道设计原则，以深圳市南山科技园为例，提出自 行车专用路权的优化配置方案，通过兼容性指数模型（BCI 模型）对自行车道服 务水平进行了计算。选用道路骑行时间和速度、以及交叉口平均延误和排队长度 指标，利用Vissim 9 进行了仿真分析，验证了自行车专用路权优化配置方案的可 行性。 在倡导可持续发展和快速城市化的背景下，重新审视自行车交通的定位，创 造和谐发展的交通系统，进行自行车专用路权配置，有助于提高自行车交通在中 短距离交通出行中的优势，增加自行车交通的吸引力；可以促进不同交通出行方 式的路权公平，降低交通事故，提升街道活力；有利于解决最后一公里的问题， 构建“ 自行车+公交” 出行模式，形成低碳环保的可持续发展交通系统。 关键词：自行车专用路权；环境质量；利用特征；延误；Visssim 仿真 I The allocation of bicycle special road rights and its evaluation——Taking Nanshan Science and Technology Park in Shenzhen as an example Abstract From the 1970s to the 1980s, the number of bicycles in China reached one-third of the world, and the per capita possession of bicycles was about equal to one. In the 1990s, due to the rapid development of motorization, the number of cars traveled sharply, and motor vehicles increased everywhere. The construction of road infrastructure has occupied the bicycle lane space, causing the shrinking of the riding capacity. Since the 21st century, the environmental pollution caused by motorized exhaust emissions and traffic congestion has seriously affected the sustainable development of the city, and the green and healthy travel concept It is advocated that the government is the first to introduce public bicycles. The rise of shared