对发动机地性能进行分析地方面和知识.docxVIP

第一章 发动机的性能 1 衡量发动机性能的指标： 另外，作为一种大众化的消费品，还必须考虑其生产成本、使用维修、可靠耐用等方面。 2 发动机的理论循环 3 三种基本循环 引入空气标准假设，根据不同发动机工作特点，将实际循环简化为等容、等压和混合加热循环。 4 循环热效率 ηt： 4.1 压缩比 εc对循环热效率 ηt 的影响： εc 增大,提高了循环平均吸热温度，降低了循环平均放热温度，扩大了循环温差 , ηt 提高。 4.2 定压预胀比 ρ0 和定容增压比 λp 对循环热效率 ηt 的影响 在总吸热量 Q1 不变的情况下， 随着 λp 增大（等容加热 部分增大）， ρ0减小（等压加热部分减小） ，使得循环 放热量 Q2 减少， ηt 增大。 4.3 等熵指数 κ 对循环热效率 ηt 的影响： 随着 κ增大，循环热效率 ηt 也增大。 4.4 增大 εc、λp，减小 ρ0，有利于 ηt 的提高，但实际应用中还必须综合考虑以下因素： （1）结构条件—增大 εc 和λp，会使最高燃烧压力 Pz 急剧升高，提高了对零部件强度的要求； （2）机械效率— εc 和λp 增大， Pz 升高，会使机械效率降低； （3）燃烧方面— εc 过大，汽油机容易产生爆燃和表面点火等不正常燃烧，柴油机会因燃烧室容 积过小而设计困难，同时使燃烧效率降低； 5 循环平均压力 pt：单位汽缸容积所做的循环功称为循环平均压力 pt（kPa）： W p t V S （用于评定气缸工作容积做工能力的大小） 可见 pt 主要 与 进气 终 点 压力 pde、压 缩比 εc、定 压预胀比 ρ0、 等 熵指 数 κ 和 循环 热 效 率ηt 有关。 6 三种基本循环的比较： 6.1 同一机型不同循环模式的对比（ εc和 Q1 不变）： 要提高热效率，就应增大等容加热的比重，即提高循环加热“等 容度”；但需要适当限制最高温度和压力。 6.2 三种循环具有相同加热量 Q1 的比较（ Q1 和 pmax 相同） 6.3 汽油机、柴油机负荷变化（吸热 Q1 不同）时的比较： 7 四冲程发动机的实际循环 进气、压缩、燃烧、膨胀作功和排气 5 个部分。 7.1 进气过程（ r—a)： 进气门开启，排气门关闭，活塞下行，新鲜工质被吸入汽缸。 特点： 1、由于进气系统的阻力，进气终了压力 pa小于大气压力 p0（约 0.85～0.95 p0）,一般柴油机要 略高于汽油机。 2、受高温零件和废气加热，进气终了温度 Ta高于大气环境温度 T0（约 300 ～ 380K)，一般汽 油机略高于柴油机。 7.2 压缩过程（ a—c)： 进、排气门关闭，活塞上行，工质被压缩，温度和压力升高。 压缩的作用： 1、增大工作过程的温差，获得大的膨胀比，提高热效率，同时为燃烧过程创造有利条件。 2、在柴油机中，压缩后气体的高温是保证燃烧着火的必要条件。 汽油机 pc=0.8～2.0MPa，Tc=600～750K； 柴油机 pc=3.0～5.0MPa，Tc=750～1000K 3、压缩比 εc： 汽油机中 ,为提高热效率 ,希望提高压缩比 ,但受到不正常燃烧的限制；柴油机中 ,为保证喷入 气缸的燃料能及时自燃以及冷启动时可靠着火 ,需选取较高的压缩比。 4、多变指数 n： 压缩过程为一个多变指数 n 不断变化的过程。 7.3 燃烧过程（ c—z)： 进、排气门关闭，活塞在上止点前后，可燃混合气着火燃烧，化学能转变成热能，工质温度和压力 急剧升高。 特点： 燃烧放出的热量越多，放热时活塞越靠近上止点，热效率越高。 7.4 膨胀过程（ z—b)： 进、排气门关闭，高温、高压工质推动活塞下行，膨胀作功，工质温度和压力迅速下降。 通常：汽油机 pb=0.3～0.6MPa,Tb=1200～1500K；柴油机 pb=0.25～0.5MPa，Tb=800～1200K 7.6 排气过程（ b—r)： 进气门关闭， 排气门打开， 废气先靠自身压力排出， 而后在活塞由下止点向上止点运动时强制排出。 特点： 1、 由于排气系统阻力，排气终了压力 pr 高于大气压力 p0，阻力越大， pr 也越大，汽缸中残余废 气也就越多。 （约 1.05～1.25 p0）,一般汽油机要略高于柴油机。 2、排气终了温度 Tr 越低，转化为有用功的热量就越多，发动机状态就越好。 （约 700～1100K）, 一般汽油机要高于柴油机。 8 发动机实际循环与理论循环的比较： 1）实际工质的影响（ Wk）：工质成分的改变和泄露 2）换气损失（ Wr）：泵气损失和提前排气损失 3）燃烧损失（ Wz）：时间损失、后燃、不完全燃烧和工质的高温分解 4）传热损失（ Wb）：工质与气缸壁间的热交换、涡流与节流损失 5）缸内流动损失：缸内流动损失指压缩及燃烧、膨胀