城市轨道交通车辆及操作单元5 转向架.pptVIP

转向架是城市轨道交通车辆的重要走行部件，安装在车体与轨道之间，如图5-1所示。 图5-1 转向架 转向架的基本作用是： 支承整个车体，并引导其沿线路运行；承受并传递车体与轨道之间的各载荷；缓和车体与轨道之间的各种冲击载荷；能将轮对的滚动转化为车体的平动；同时提高车辆通过曲线的能力。 城市轨道交通车辆所采用的转向架，一般有动车转向架和拖车转向架两种。 图5-4 转向架实物 为了检修方便，满足相同部件的互换性，两轴转向架的结构基本相同，一般由构架、轮对装置、轴箱装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置、中央牵引装置等部分组成，另外单元制动装置和空气管路也安装在转向架上。 图5-2 拖车转向架 动车转向架由于要提供动力，通常配置牵引电机、联轴器、齿轮箱齿轮箱悬挂装置以及动力轮对等，这也是动车转向架和拖车转向架的主要区别。 图5-2 拖车转向架 1、构架 构架是转向架的基础，它把转向架的零部件组成一个整体，其作用是： 承受并传递车体与轨道间的各种作用力；转向架其它各组成部件的安装基础。 构架的设计要求是： 构架部分尺寸精度要高，例如轮对定位；要便于各部件与附加装置的安装；要具有足够高的强度和刚度。 构架主要由左、右两根侧梁，一根或几根横梁组成的，整体为H型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，如图5-5所示。 图5-5 构架 侧梁是构架的主要承载梁，同时侧梁的结构确定了轮对的相对位置。横梁的作用主要是将两侧梁连接起来。 构架同时为不同转向架的副系统提供接触面和附加装置点。在转向架和轮对之间，位于侧梁端部下面的是一系悬挂安装面。在转向架和车体之间，位于侧梁中心和牵引中心端部的是二系悬挂安装面。 构架主要由P275 NL1钢板组成。大量的铸造和锻造部件通过电焊焊接在构架上，这些部件一般有：吊耳、一系和二系减振器座、一系垂向止挡、电机吊座和齿轮箱吊座、踏面制动单元安装座、转向架和车体连接部位。 焊接后，构架机加工前应退火消除应力，抛丸后须用环氧树脂油漆进行防腐保护。 2.轮对装置 轮对（如图5－6）是由一根车轴和两个同型号车轮过盈配合组装而成。 图5-6 轮对 轮对的作用是引导车辆沿线路运行，并且承受车辆与钢轨之间的各种载荷。因此，轮对应具有足够的强度和刚度，以保证车辆的安全运行。同时在保证强度和使用寿命的前提下，应尽量减轻轮对的重量，并使其具有一定的弹性，以减少车轮与钢轨之间的动作用力和磨耗。 轮对的内侧距指的是左右轮对的内侧面的距离，它是车辆运行安全的一个重要参数。我国地铁车辆的轮对内侧距标准为1353±2mm。另外，轮对的设计还应有利于车辆顺利通过曲线和安全通过道岔。 轮对内侧距过大会导致车辆易发生脱轨现象，同时蛇形运动剧烈。内侧距过小会导致轮对内侧面磨损加剧，不利于列车曲线通过。 车轴采用A1N碳钢的全机加工车轴。车轴轮座应比设计直径尺寸大5mm的余量，这种在直径上材料余量的保留为配置车轮时不至于破坏车轴。所有车轴的轴颈直径均为120mm。车轴轴身表面应涂刷双组分的环氧防腐面漆。 目前我国城轨车辆普遍采用整体碾纲轮，它一般由踏面、轮缘、辐板、轮毂四部分组成（如图5－7）。 图5-7 车轮的组成 车轮材质为R9T的整体辗钢轮，新轮直径为840mm，全磨耗时为770mm，这就为车轮直径提供了70mm的磨耗量。车轮的镟修极限是通过刻在轮缘外侧面上的一道凹槽指示出来的。车轮是通过压力安装在车轴上的，并通过一个位于轮毂上的注油孔加注压力油可以把车轮从车轴上退出。 车轮与钢轨的接触面称为踏面。轮对踏面应具有一定的斜度，也称为锥形踏面，其作用为： 直线运行时，轮对能自动调中；曲线运行时，能够减少轮轨之间的滑动；运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化，致使轮轨地接触点也在不停地变换位置，从而使踏面磨耗更均匀。 除了锥形踏面外，在研究轮轨磨耗基础上又提出了磨耗形踏面。实践证明，锥形踏面车轮的初始形状，运行中将很快磨耗。当磨耗成一定形状后，车轮与钢轨的磨耗都变得缓慢，踏面形状将处于相对稳定。如果新造轮踏面制成类似磨耗后相对稳定的形状，即磨耗形踏面，在相同的走行公里下，可明显地减少踏面地磨耗量，延长了轮对地使用寿命，减少换轮、镟轮的工作量，其经济效益十分明显。磨耗形踏面可减小轮对接触应力，提高车辆运行的横向稳定性和抗脱轨安全性，目前在地铁车辆上已广泛使用。 由于车轮踏面有斜度，各处直径不同，因此根据国际铁路组织规定，在距轮缘内侧70mm处测量所得的直径为名义直径，作为车轮的直径。轮径小，可降低车辆的重心，增大车体容积，减小车辆簧下质量，缩小转向架固定轴距，但也有阻力增加，轮对接触应力增加，踏面磨耗加快等不足之处， 3、轴箱装置 轴承与轴箱的组合体称为轴箱装置。 轴箱装置的作用： 将轮对和构架连接在一起；将轮对的滚动转化为车体的直线运动；将车辆重量及各载荷传给轮对