盾构分体始发掘进专项重点项目施工专项方案.docVIP

第一章 编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查汇报、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包协议。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行相关施工及验收规范、规则、质量技术标准，和广州地域在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面要求。 6、我企业在广州地铁建设中成功施工经验和研究结果及现有施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章 工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠ 工程地质 依据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征以下： 1人工填土层（Q4ml） 关键为杂填土和素填土，颜色较杂，关键为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物关键为人工堆填粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 4-2河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，关键为淤泥及淤泥质土组成，组成物关键为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 5H-2硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成份除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。关键为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 6H花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基础风化破坏，但尚可识别，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 7H花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成份已显著改变，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 8H花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状结构，岩石组织结构部分破坏，矿物成份基础未改变，风化裂隙被铁染，并充填少许风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 9H花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基础未改变，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡ 工程水文 地下水按赋存方法分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为关键潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水关键赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。 二、始发井结构设计概况 燕塘站～天河客运站区间中间风井兼盾构始发井起止里程左线为ZDK22+219.603～ZDK22+254.610，右线为YDK22+220.460～YDK22+255.463,全长35.0米，盾构始发井基坑在燕岭路东侧，尤鱼岗用地计划—A型宿舍（广环大厦）东南侧,施工场地为广州市洒水车队大院内。其地势平坦，风化基岩埋深较浅。基坑围护结构采取800mm厚地下连续墙,三道支撑；主体结构为地下二层结构，顶板覆土厚度为4.3米，结构侧墙厚度800mm、顶板厚度为800mm、中板厚度为400mm、底板厚度为1100mm设计；主体结构中间立柱为1000×1200mm。 始发井中板、顶板均设置11.5m×7.5m盾构机下井口，用于盾构机和后配套台车吊装下井组装。在始发井天河客运站方向结构中板、顶板均设置9.3×6.0m临时出土口，用于初始掘进阶段渣土吊运。以下图： 三、始发段概述 盾构始发是指在始发竖井内利用临时组装管片、反力台架等设备，使台架上盾构机推进，从井壁上抵达口处入地层，并沿着要求路线掘进一系列作业。本工程优异行右线始发，鉴于始发场地局限，盾构机始发不能根据正常始发方案进行，盾构机部分台车必需在地面。以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。 表1 燕塘-天河客运站区间始发段线路概况 洞门位置 线路纵坡 线路