2020双线双向四显示.pptVIP

第六节 双线双向移频自动闭塞系统 一、系统概述 随着国民经济的发展，我国铁路主要干线已将部分旅客列车运行速 度提高到 140 ～ 160km/h ，货物列车速度也提高到 85 ～ 90km/ h 。客、货 列车共线运行，列车运行速度差别大，制动距离不同，三显示自动闭塞 已不能满足要求。为保证列车运行安全，特别是列车速超过 120km/h ， 应采用四显示自动闭塞，将列车运行速度分级，并明确信号显示的速度 含义，根据信号显示，列车按规定的人口和出口速度运行，以确保行车 安全。 四显示自动闭塞区段，列车从 140km/h 以上速度制动到 0 ，是由两个 以上闭塞分区来完成的。这样可缩短闭塞分区长度，从而缩短列车追踪 间隔，提高运输效率。但由于货物列车在技术站启动和进站停车时受道 岔限速，一般追踪间隔为 6min 或 7min 。 四显示自动闭塞区段列车运行速度高、密度大、列车从最高速度制 动到停车，需要由两个闭塞分区才能满足制动距离要求，对每个闭塞分 区的人口速度和出口速度都有明确规定。例如，旅客列车 160(140) ～ 110(100) ～ 0km/h ，货物列车 90 ～ 80(75) ～ 0km/h ，需满足 160km/h 紧急 制动距离 1400m ， 140km/h 紧急制动距离 1 100m ，及货车 90km/h 紧急制 动距离的要求。 在站内，列车侧向通过道岔的允许速度也不同，如 12 号道岔允许侧向过岔速度为 45 km/h ， 18 号道岔为 80km/h 。如果司机疏忽，容易产生“两冒一超”及其他 危及行车安全的后果，所以应设超速防护设备。 四显示自动闭塞是在现有三显示自动闭塞的基础上， 增加一个绿黄显示。这样，绿灯显示为运行信号，绿黄 灯显示为警惕信号，黄灯显示为减速信号，红灯显示为 停车信号。 四显示自动闭塞区段的通过信号机灯位排列不同于三 显示区段，自上而下依次是绿、红、黄。因绿、黄两灯 位有时需同时点亮，故将红灯位夹在两者之中。出站信 号机也要相应改为四显示，和区间通过信号机相一致。 进站信号机也要增加绿黄显示。四显示自动闭塞示灯位 及显示如图 3-6-1 所示。如 X 进站信号机关闭，则 5 通过 信号机显示黄灯， 3 通过信号机显示绿黄灯， 1 通过信 号机显示绿灯。 图 3-6-1 四显示自动闭塞示灯位及显示示意 二、系统电路原理 采用 ZPW-2000 设备构成双线双向四 显示的移频自动闭塞系统时，应根据设备特 点，按照区间行车原则及需要设相关电路， 完成指挥列车在区间安全有效运行的任务。 相关电路包括： 执行电路 、 站间分界点联系 电路 、 车站与区间联系电路 。 （一）执行电路 1 、不同信号点的编码电路 编码电路按发送设备所需编码条件不同可分为一般信号点 编码电路、三接近、二接近、一接近及一离去区段编码电路 （ 1 ） GJ 、 GJF 、 1GJ 、 2GJ 、 3GJ 、 4GJ 、 5GJ 电路 GJ 、 GJF 、 1GJ 、 2GJ 、 3GJ 、 4GJ 、 5GJ 电路主 要用于构成编码、点灯电路。对应各闭塞分区均应设一 套。具体电路见图 3-6-2 。 其中轨道继电器 GJ 受区段轨道继电器 QGJ 控制，相 当于 QGJ 的复示继电器。为防止 QGJ 在列车运行过程中 因轻车跳动或分路不良造成瞬间失去分路而错误吸起的 现象，在 GJ 电路中并接了 R 、 C 缓吸电路。保证了 GJ 的 工作稳定性。 图 3-6-2 GJ 、 GJF 、 1GJ 、 2GJ 、 3GJ 、 4GJ 、 5GJ 电路 （ 2 ）一般信号点编码电路 一般信号点编码电路由次五个闭塞分区空 闲状态条件构成。次五个闭塞分区空闲状态可分 别用 1GJ 、 2GJ 、 3GJ 、 4GJ 、 5GJ 轨道继电器接 点反映；也可用与闭塞分区空闲状态相对应的信 息码继电器条件反映。如次一个区段有车时用红 黄码继电器（ HUMJ ）吸起表示，次一个区段空 闲时用黄码继电器（ UMJ ）吸起表示，有次两个 区段空闲时用绿黄码继电器（ LUMJ ）吸起表示， 次三个区段空闲时用绿码继电器（ LMJ ）吸起表 示，然后用这些码继电器接点构成发送盘编码电 路。下面介绍以轨道继电器条件构成的一般信号 点 FS 盘编码电路。电路见图 3-6-3 区间信号点电路。 图 3-6-3 区间信号点电路 3 ）三接近区段编码电路 进站信号机关闭时， LXJF 落下。 +24-1 端经 QZJ 落下、 YXJF 落下与 HU 码端相连，向三接近区段发送 HU 码调制 的移频信号。 进站信号机开放引导信号时， LXJF 落下、 YXJF 吸起，则 +24-1 端 HB 码端相连， FS 盘输出 HB 码调制的移频