汽车用钢轻量化现状与发展趋势讲座.pptVIP

TRIP-(Transformation induced plastic) 钢 化学成分： C-Mn-Si( Al ， P); 显微组织：铁素体 + 无碳化物贝氏体 + 残余奥氏体 ; 热处理：亚温转变（形成部分铁素体和富碳奥氏体）与中温转变（形成贝 氏体铁素体和富碳奥氏体） ; 性能特点：高强度、高塑性、高速变形时高吸收能 ; ? ? ? ? （变形过程中发生奥氏体向马氏体的转变，延迟颈缩，提高均匀延伸率） 热轧 C-Si-Mn TRIP 钢 实验钢的化学成分（ wt.% ） C 0.18 Si 1.9 Mn 1.45 P 0.02 S 0.02 Cu 0.04 Nb 0.003 Al 0.02 热处理采用 6 ～ 9 ℃ /s 的冷却速率可获得理想的铁素体、贝氏体、 残余奥氏体含量搭配 , 保证良好的力学性能。但为了保证钢带表 面涂镀性能，宜采用 Si( 低硅 )-Al 系、 Al 系等 TRIP 钢成分设计。 实验钢的 TMCP 工艺示意图 冷轧 C-Si-Al(P)-Mn TRIP 钢的合金化设计 高 Si 钢的缺点：延长贝氏体转变动力学，产生表面“红锈” 高 Al 钢的缺点：降低固溶强化率，升高 Ms 点至室温以上 以 Al 代 Si 的优点：加速贝氏体转变动力学 1.0%Si → 1.0% （ Al ， P ） 冷轧 C-Si-Mn TRIP 钢 实验钢的化学成分（ wt.%) 实验钢的相变临界点 不同工艺处理后的拉伸试验结果 汽车用钢轻量化 现状与发展趋势讲座 2013-1-9 内容 一、轻量化技术的重大意义 二、轻量化汽车用钢分类 三、轻量化汽车用钢应用情况 四、研究现状与发展趋势 ? ? ? ? 一、轻量化技术在汽车领域的重大意义 我国汽车产量统计 我国乘用车燃料消耗量 ? 我国《乘用车燃料消耗量限制标准》规定， 2010 年前，乘 用车新车平均油耗比 2003 年降低 15% 以上，即 2010 年乘 用车平均燃油消耗应为 8.5 升 /100Km 以下，大约相当单车 平均排放 CO 2 200g/km ，与发达国家仍存在明显差距。 降低汽车质量就可有效降低油耗 研究表明，约 75% 的油耗与整车质量有关， 降低汽车质量就可有效降低油耗以及排放。 目前，大量研究表明，汽车质量每下降 10% ，油耗下降 8% ，排放下降 4% 。 轻量化是实现节能减排的有效手段 ? 除了改善发动机效率、 ? 传动系统效率与汽车风阻等提高燃油 经济性的措施之外， ? 轻量化是必不可少的手段。 对轻量化汽车板材的要求 ? ? ? ? 高强度和高成形性的统一 ; 轻量化和碰撞安全性的统一 ; 高性能和低成本的统一 ; 与油漆高的溶合性与美观漂亮的统一 . 汽车轻量化途径 目前全球中型乘用车平均质量约为 1200 ～ 1400 kg ，发达国家力争在 2015 年将中型轿车整车质量降到 1 000 kg 以下。 ? 一是采用轻质材料，如使用低密度的铝及铝合金、镁及镁 合金、工程塑料或碳纤维复合材料等； ? 二是使用高强度钢替代普通钢材，降低钢板厚度规格； ? 三是采用先进的制造工艺，如激光拼焊、液压成形技术、 低压铸造技术及半固态成形技术； ? 四是优化结构设计，对汽车车身、底盘和发动机等零部件 进行结构优化，在结构设计上采用前轮驱动、高刚性结构 和超轻悬架结构等。 二、轻量化汽车用钢板带材分类 ? 按板材的用途 : ? 有车身外板用钢板、车身内板用钢板、车身结构件用钢板； ? 根据强度分类 : 屈服强度在 210 ～ 550MPa 和 抗拉强度在 270 ～ 700MPa 的钢为高强钢（ HSS ）， 而屈服强度大于 550MPa 和 抗拉强度大于 700MPa 的钢为超高强钢（ UHSS ） . 国外高强度大梁钢板性能指标 厂家或标准 EN10149-2 机械性能 ReH (MPa) Rm ( MPa) A (%) 180 0 冷弯 , 弯心直径 SSAB Thyssenkrupp EN10149-2 Doxes700mc PAS700 S700MC ≥700 750-950 ≥12 2.0a Doxes650mc PAS650 S650MC ≥650 700-880 ≥12 2.0a Doxes600mc PAS600 S600MC ≥600 650-820 ≥13 1.5a Doxes550mc PAS550 S550MC ≥550 600-760 ≥14 1.5a 汽车车轮用高强钢系列 钢制车轮主要可分为轮辋、轮辐两部分。轮辋的加工方式主要为滚形加工，轮辐的 加工方式有冲压、旋压，其中乘用车轮辐主要为冲压成形，商用车轮辐主要为旋压 （无内胎）成形。 汽车传动轴管及车桥用高强钢系列 三 . 轻量化汽车用钢板带材应