2020第四章第一节演示稿.pptVIP

⑵．提高了承运人的赔偿金额（ Amount of compensation ）： 《维斯比规则》将赔偿金额从原来的 100 金英镑 改为双重限额，即每件或每个单位为 1 万金法郎，或 毛重 ( Gross Weight (kos)) 每公斤 30 金法郎，以较高者 为准。 （ 1 金法郎约合纯度为千分之九百的黄金 65 ． 5 毫克） （ 1 万金法郎≈ 431 金英镑） ⑶．新增了“拼装货”的计算： 《维斯比规则》增加了对用集装箱、托盘或类 似的装运器具拼装时，赔偿金额的计算。 规定，提单中如载明在这种器具中的件数或单位 数，则按所记载的件数或单位数计算；如未载明， 则整个集装箱或托盘视为一件货物计算赔偿限额。 ⑷．延长了诉讼时效： 《维斯比规则》除了坚持《海牙规则》的 1 年诉 讼时效外，还规定，经双方同意协商可以延长：即 使 1 年期满后，承运人仍有不少于 3 个月的时间向第 三者追偿。 ⑸．承认了所谓“喜马拉雅条款”（ Himalayas Clause 的合法性： 即承运人的各种责任限制和抗辩理由，同样适用 于承运人的雇佣人员和代理人，如果该雇佣人员和代 理人不是独立的缔约人。 《海牙规则》没有规定或规定不清。 《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了“喜马拉 雅条款”的合法性。 ⒊《汉堡规则》（ Hamburg Rules ） 全称是《 1978 年联合国海上货物运输公约》， 于 1978 年在汉堡通过，自 1992 年 11 月起生效。但加入 国多是一些小国和发展中国家，仅占全球外贸或船舶 吨位数的 10% ；大国或发达国家都没有加入。 目前国际上面临着三个公约并存的局面，各种冲 突和矛盾将不断出现。《汉堡规则》扩大了承运人的 责任范围，加重了承运人的责任，并扩大了提单的适 用范围。 《汉堡规则》的主要内容包括以下几方面： ⑴．适用范围的再次扩大： 《汉堡规则》适用于两个国家之 间的所有海上货物运输合同，如果： ①装货港位于一个缔约国内；②预订卸货港或实际卸 货港位于一个缔约国内；③或提单或证明海上货物运 输合同的其他单据是在一个缔约国内签发的；④或提 单或证明海上货物运输合同的其他单据中规定，公约 的各项规定或实施公约的各国国内立法对提单具有约 束力，《汉堡规则》均适用。 ⑵．变更了承运人的责任基础： 《汉堡规则》将《海牙规则》的不完全过失责任原 则改为完全过失责任原则，即采取严格责任原则，废 除了承运人在驾驭和管理船舶中的过失免责的规定。 同时还实行推定过失责任原则，即一旦发生货损，首 先推定承运人有过失并承担赔偿责任，除非承运人能 证明其没有过失。即所谓举证责任倒置。 ⑶．延长了承运人的责任期间： 《汉堡规则》将承运人的责任期间扩展为承运人 实际掌管的全部期间，即从装运港收受货物时，至 卸货港将货物交付给收货人为止。即针对集装箱货 物采用“仓到仓原则”；针对非集装箱货物采用“ 港到港”原则。 ⑷．提高了承运人赔偿限额： 《汉堡规则》规定了承运人对每件或每一其他 装运单位 835 个特别提款权，或按毛重每公斤 2.5 特 别提款权，以两者中较高者为准。 对尚未参加国际货币基金组织的国家，且国内 法不允许使用特别提款权的，承运人的责任限额则 为每件或每一其它货运 单位 12500 个金法郎，或 毛重每公斤 37.5 金法郎， 以较高者为限。 这一限额与《海牙 规则》比较，是它的 4 倍； 与《维斯比规则》相比， 也提高了 25% 。 注：特别提款权（ SDR : Special Drawing Right ） 在 1968 年由国际货币基金组织 创设了一种包括 5 国货币币值的计 算单位 — 即 SDR 。 ① SDR 的分配。 SDR 是 IMF 根据认缴的基金份 额比例给参加提款权账户的成员国 的资金使用权。 SDR 的分配应由理事会 85% 的 多数票通过方可实行，而投票权的 大小及 SDR 的分配又直接取决于 成员国认缴基金份额的多少。因此 分配 SDR 的决定权和 SDR 分配中的 主要受益者主要是少数经济大国。 第四章 国际货物运输与保险 第一节 国际海上货物运输 一．国际海上货物运输合同： 国际海上货物运输合同是指承运人将托运货物 从一国港口经由海路运送到另一国港口并交付给收 货人，一般由托运人给付运费的协议。 国际海上货物运输合同的承运人（ Carrier ）一 般是船舶所有人或其他有权经营国际海上货物运输的 人；托运人 ( 或称发货人 )(Shipper or Consignor) 一般 是国际货物买卖合同的卖方或买方；收货人 Consignee ） 可能是托运人本人，也可能是持有提单凭证的其他人。 国际海上货物 运输按其经营方式 可以分为班轮运输 和租船运输两大类。 ㈠．所谓