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地铁脱贫之道 —— 浅析地铁运营与沿线物业的统筹发展 □ 作者：陈明峰 日期： 2003-10-31 第一部分：地铁与城市发展的紧密关系 一、地铁建设的效益 地铁是一种载客量大、快速准点、舒适安全、环保的轨道交通。除了为市民出行提供快速、稳定的交通工具外，地铁的社会效益还体现在以下几个方面： 1、沿线商业提升生活空间和便利度 地铁成为城市生活重要的组成部分，人们可以 通过地铁站快速的到达城市的商业中心、办公地 点以及居住地，同时地铁站也成为人们进行社交 活动的场所。 在国外，在乘地铁上班途中，人们还能把生活 中的事务如洗衣、冲胶卷，都在地铁沿线完成， 而地铁也成为沿线小商业货物供给的主要通道之 一。 2、改善城市投资环境，使城市间的距离格局发 生变化； 地铁的快速便捷使城市的距离越来越近，城市的规模也因此可以发展得越来越大。 地铁与机场、巴士站、的士站以及轮渡等不同交通工具的便捷接驳，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善；城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。 3、为沿线土地带来增值 地铁的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的 “地铁经济 ，” 从而带旺一个片区，增加物业升值空 间。 国际研究发现，地铁对周边区域的地价提升比 率，根据原有区域条件不同可达到 5％-15％；原 有区域距离城市中心越远，原有交通条件越差， 地价提升比率越高。 [ 例 1]：广州地铁于 1993 年开工，开工当年和第 二年，广州地铁一号线沿线物业升值 15％ ~25％， 1999 年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升 15％~25％。 对商业价值提升：一号线开通后，带动中华广场商铺升值 5％，流行前线的租金也上升了近一倍多。 [ 例 2]：天津红桥区随着地铁一号线的建设以及 各个公共建筑设施的完善，使得该地区在 2003 年 1 月份区域综合指标达 67.9 点，较 2002 年 12 月 上涨 7.9 点，增幅为 13.2％。 二、面临的困境：地铁投资巨大 政府负担沉重 地铁建设的一个世界性难题是：地铁建设耗资巨大，建设周期很长。而其作为公益事业，地铁只能以低廉的运价提供优质服务，不仅如此，地铁每年还有大额的折旧费用、资金利息和维修费用。因此，世界各大城市的地铁营运都是无法赢利的，必须由政府每年给予财政补贴。 很久以来，多数城市的财务状况决定了给地铁的预算是有限的资金规模，传统的专款政策由于 对政府总体预算管理产生的负面影响，不具有可持续性。然而地铁一旦投入营运，就很难停止运作，就象一台不断吃钱的老虎机，成为政府极为沉重的负担。 支持数据与案例 I.地铁建设时间： 莫斯科地铁首期 5 年（ 1931 年开始修建， 193 年建成通车。） 广州地铁一号线 5.5 年（ 1993 年 12 月 28 日 — —1999 年 6 月 28 日） 地铁造价与其它交通设施造价对比： 经营成本往往大于运营收入 地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先 例，以广州地铁一号线为例，投资 122 亿，运营 三年下来，平均每年运营收入在 1.8-1.9 亿元人民币水平， 但就去年而言， 运营成本却达 2.3 亿元人民币。 四、难道地铁真的只能成为一条源源不断的流钱线吗？ 香港地铁是目前唯一打破 “亏钱 ”规则的地铁。 事实上，香港地铁是目前世界上唯一经营获利 的地铁公司。香港地铁自 1979 年底逐段投入运营，经营初期，是没有盈利的，其一是收入少，二是利息开支大。随着地铁各站投入运营，乘客量不 断增加。地铁公司自 1998 年开始剔除沉重利息开 支和其他经营费用后，首次出现 2 亿元盈利。截 至 2000 年上半年的 20 年半的时间里， 逐步由前 1 2 年的亏损，转为盈利，其中 1998 年的利润达到 28.19 亿港元； 1999 年盈利 21.16 亿港元， 2000 年利润已经达到 41 亿港元。并曾在 1997 年及 19 两年派发股息。 其最主要的两个原因是： 地·铁沿线物业的统筹发展 商·业化运作的运营模式 以下对上述两点进行详细说明。 第二部分：地铁沿线物业的统筹发展 一、地铁商业运作 发展沿线物业 [ 案例 1]：香港地铁 地铁结合房地产开发可以三得益：一是通过地铁的延伸实现城市拓展的总体规划；二是由地铁来建设新的住宅区，又可为地铁带来新客流；三是可以用房地产的增值弥补地铁运营的亏损。 香港地铁从修第一条线路开始，就建立了一套成功、独特的商业模式，首要的一点是它充分利用地铁沿线地产增值的优势，在结合地铁营运与发展车站及车厂上盖大型物业方面获益良多。目前香港地铁已成为香港最大的房地产开发商。 由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充