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减振器计算学习小结 page1 减振器定义 减振器利用液体在流经阻尼孔时空壁与油液间 的摩擦和液体分子间的摩擦行成对振动的阻尼力 , 将振动能量转化为热能 , 进而达到衰减汽车振动 , 改 善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的 一种装置 . page2 汽车中减振器的作用 1) 、导向作用及力的传递（适用于麦弗逊前悬架）； 2 ）、弹簧支承作用（使用于弹簧与减振器合装）； 3 ）、行程限制：减振器反跳状态下限位； 4 ）、稳定杆的固定支座（适用于减振器本体装配连接杆）； 5 ）、有效的衰减由于路面不平引起的车身振动； 6 ）、有效的衰减由于路面不平引起的轴和车轮的振动，保 证车辆平顺性、操纵稳定性等行驶性能； 7 ）、通过调整得到良好的操纵稳定性。 page3 page4 page5 ? 双筒式在储液室内充入 0.4MPa~0.6MPa 的低压气 体； ? 单筒式采用浮动活塞结构，在浮动活塞与缸筒之 间形成的补偿室内充入 2.0MPa~2.5MPa ； page6 实际使用中对减振器的要求 1 、在悬架压缩行程内，减振器阻尼应较小，以便充分利用弹性元件的缓 冲作用。 2 、在悬架伸张行程内，减振器阻尼应较大，以便迅速衰减振动。 3 、当车桥（或车轮）与车架（或车身）的相对速度过大时，应能使阻尼 保持在一定的限度之内，以避免减振器承受过大的载荷而过早损坏。 page7 相对阻尼系数Ψ 减振器卸荷阀打开前有： F ＝ ?? F —— 减振器中的阻力 δ—— 减振器阻尼系数 ν—— 减振器振动速度 压缩 伸张 page8 ? ＝ ? /( 2 cm s ) Ψ －－相对阻尼系数，是评价振动衰减快慢程度 , Ψ 值大，振动能迅 速衰减，同时又能较大的路面冲击力传到车身， Ψ 值小则反之。 c －－悬架系统刚度 m s －－簧上质量 通常情况下，将压缩行程时的 Ψ Y 取得小些，伸张行程时的 Ψ s 取 得大些。两者之间保持 Ψ Y ＝（ 0.25 － 0.50 ） Ψ s 。 设计时，先选取 Ψ Y 与 Ψ s 的平均值 Ψ 。 * 无内摩擦的弹性元件悬架，取 Ψ ＝ 0.25 － 0.35 ； * 有内摩擦的弹性元件悬架， Ψ 值取小些 ； * 行使路面条件较差的汽车， Ψ 值取大些 ，一般 Ψ s 0.3 。 page9 1 、理论值确定： 由 阻尼系数δ的确定 ? ? 2 ? m s ? ? ＝ c / m s 2 、根据减振器的布置特点确定： ? ＝ ? /( 2 cm s ) a －－减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接点之间的距离 n －－双横臂悬架的下臂长 α－－减振器轴线与铅锤线之间的夹角 page10 ? x ? A ? a cos ? / n 最大卸荷力 F 0 的确定 ν x －－卸荷速度 ( 一般为 0.15 － 0.30m/s) A －－车身振幅 （取＋ 40mm ） ω－－悬架振动固有频率 F 0 ＝ ? s ? X page11 筒式减振器工作缸直径 D 的确定 4 F 0 D ? ? [ p ]( 1 ? ? 2 ) [ p ] －－工作缸最大允许压力（取 3 － 4MP a ） ? －－连杆直径与缸筒直径之比（双筒式取 0.4-0.5 ，单筒式 取 0.30-0.35 ） 减振器的工作缸直径 D 有 20 、 30 、 40 、（ 45 ）、 50 、 65mm 等 几种，选取时应按标准选用。 储油筒直径 D C ? ( 1 . 35 ? 1 . 50 ) D , 壁厚取 2mm ，材料可选 20 刚。 page12 减震器阻尼力设定 设计输入 分担载荷（单侧）设计 前轮 402.5 后轮 297.5 分担载荷（单侧）满载 簧下质量（单侧） 簧上质量（单侧）设计 W （ Kgf ） 簧上质量（单侧）满载 弹簧系数 K （ N/mm ） 杠杆比 车轮中心弹簧系数 fn Guideline 乘坐舒适性车 操纵稳定性车 420.5 46.45 356.05 374.05 23.76 0.97 22.36 前轮簧上固有频率 1.2~1.6 1.4~1.8 354.5 50.3 247.2 304.2 40.8 0.74 22.37 后轮簧上固有频率 1.3~1.8 1.6~2.2 page13 车轮位置弹簧系数 前车轮的位置弹簧系数 K 1 ? K ? 2 23 . 76 / 9 . 8 K 1 ? 2 ? ? 2 . 2812 2 ? ( 1 / 0 . 97 ) 后车轮的位置弹簧系数 K 40 . 8 / 9 . 8 K 1 ? 2 ? ? 2 . 28 2 ? ( 1 / 0 . 74 ) K 前 m=W/g=356.05/9807=0.0363 后 m=W/g=247.