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汽车维修案例分析 案例一、一汽捷达怠速不稳 故障现象： (ECU) 一辆 1999 款捷达轿车， 配置 ATK 发动机，行驶里程超过２ 万 km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象） 。 故障分析与诊断： 接车后，用修车王 SY380 电脑诊断仪调出故障码， 显示“系 统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油 压为 280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到 310kPa，正 常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到 6kΩ，走出正常值 2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求， 干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。 接下来打开点火开关 ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。 经过冷静地分析， 点火线圈有高压火， 喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因： 一是混合气过稀， 二是混合 气偏浓。检查进气管路没有破损， 拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是 3s 后烧完进气道内剩余燃油又 一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。 捷达车空调工作的原理是： 打开空调开关， 通过空调继电器线路分为两路， 一路到高低压组合开关及其它元件， 另一路至发动机控制单元 ECU 的 10 脚，作为空调请求信号， 控制单元 ECU 接到空调请求信号后控制 ECU8 脚到 J147 空调切断继电器。 J147 空调全负荷切断继电器有双向作用： 一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。 拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器， 而是一个电子线 路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道， 怠速的大小由 ECU 控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控 制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小， 得到怠 速转速。 弄清原理后再用修车王 SY380 诊断仪调出数据流分析观察， 当空调开关打开 ON 时，发动机负荷进气流量由 2.5g/s 上升 3.5g/s。喷油脉宽由 2ms 上升到 3.2ms。证明： ECU 控制已接到 空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作， 证明 ECU 控制器本身存在故障。 为了证实上述推断， 拔下节气门传感器手头， 按该车所提供 资料检查数据。打开点火 ON；用万用表检查， 4－7 脚间应不低 于 4.5V 电压，实测 4.8V 。3－4 脚间不低于 9V 电压，实测 6V 电压，不正常。关闭点火 OFF： 3－7 脚节气门全开时无穷大， 关闭时不能到 1.5Ω，实测 1Ω正常；怠速电机 3～ 200Ω，实测 80Ω。检测结束，换上一块新的 ECU 控制器。经过试车怠速平 稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。 专家点评——阚有波 在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码，然后就按常规去检查。 而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏，比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的， 实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。 该车的故障最初显示： 怠速耸车，转速忽高忽低， 遇红灯会熄火，开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（实际上这一现 象的描述与前面有矛盾， 因为怠速已经耸车， 转速已经忽高忽低，这也是影响之一，只不过没有灭车） 。 这类怠速的故障是我们日常最常见的故障， 我们在分析的时候可以依照下面思路：转速忽高忽低（但是运转平衡，不缺缸）→判定是否缺缸 （找出工作不好的汽缸） →如果各个抽屉 工作没有问题， 那么怠速不稳定的原因是： 进油多或者进气多→检测尾气→如果尾气比正常高，则多为进油多；如果尾气正常，则多 为进气多， 这是因为电脑发现多进入的空气之后， 会根据实际情况多喷入汽油。→如果尾气偏稀，则多为漏气，可能漏入的空气 没有经过传感器检测。 上面的安全当中，后面的分析比较但是在“ ECU 控制已接到空调请求信号而增加进气流量、 喷油脉宽，但执行机构不动作，证明 ECU 控制器本身存在故障。 ”这句话中，推理有些武断，实际上这车可能同时存在两种故障： 节气门体故障和电脑故障， 通过笔者后面的检查分析， 轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因。 实际结果是： 此车由于电脑的故障，导致 “节气门体不能受到控制”，于是出现原始的故障现象。 案例二、一汽捷达冷启动