各大车型中很少被提及的关键技术.docVIP

一探到底！各大车型中极少被提及技术 现代汽车技术和以前相比已经有了翻天覆地改变，许很多多眼花缭乱技术术语让人一头雾水。这其中有些技术和功效被厂家夸大其辞大肆宣传以招揽生意，有些实用或有趣功效却被冷落一旁。今天我要为读者介绍部分厂商不曾提及或极少宣传技术功效，给大家拓展部分知识。这些鲜为人知技术包含德系可变进 气门正时、可变汽缸、家用轿车中电子限滑、森林空调和车漆自修复技术。 ● 德系可变进 气门正时技术 ??? 可变进 气门正时技术想必大家听得已经很多了，部分日系或韩国品牌会在车身显著位置贴上VVT、 VVT-i、 VTEC、 CVVT等镀铬字标来炫耀这项技术，但大家在德系车上几乎找不到这些标志，莫非它们就没有这项技术么？答案是否定。 『可变进 气门正时 凸轮轴齿盘结构图』 ??? 我们先来简单补充一下可变进 气门正时技术知识。 菲亚特在60年代研发成功了此项技术，以后阿尔法·罗密欧率先在量产车中使用， 日产和 本田分别也在1987年和1989年将它们NVCS和 VTEC技术应用到了量产车中。 ??? 现在最为普遍是可变进 气门正时技术，该技术原理是 ECU发动机控制单元依据发动机运行状态，控制 气门开合时间和角度，调整进气量和延迟时间，使发动机达成提升燃烧效率、节省燃油目标。另外还有一个双可变 气门正时技术，有厂商简称之为DVVT， 丰田叫Dual VVT-i。这项技术原理和VVT没有多大差异，只是增加了对排 气门进行正时调整功效，使排气也正确可控。 『传统不可变进 气门单 凸轮轴齿盘结构图』 ??? 传统发动机技术不含有 气门调整技术，不管在发动机高负荷或低负荷运转时全部保持相同进气量和重合角，无法依据工况来进行合适调整，也就谈不上降低能耗。 ??? 大众集团历来不过多提及或宣传这项技术，不管在车身、发动机甚至宣传册配置表上全部找不到任何相关可变 气门正时技术介绍，这在德系品牌中尤为低调。对于 大众领先 TSI+ DSG来说，可变 气门正时技术已不用再作为一个和日韩品牌PK砝码。 『 帕萨特、 奥迪A6 2.8V6发动机可变 气门正时结构』 ??? 我们所熟知 帕萨特B5和 奥迪A62.8 V6车型就已经装备了可变进 气门正时技术。它在两个进气 凸轮轴齿轮中间使用了一个可上下浮动液压装置来控制正时链条状态。当这个液压可变正时调整器下降时，两轴间链条上部放松，加紧进 气门关闭，从而减小进气迟角；反之，当正时调整器上升时，减慢进 气门关闭，增大进气迟角。这套装置即使有Motronic发动机电脑单元进行配合，但它仍然不轻易被控制，即使增加了进气迟闭角度，但 气门叠开角度却有所减小，技术比日系VVT落后很多。即使它也是一个正时可变 气门技术，但 大众并未拿出来大肆宣传。 ? 『左图为 TSI发动机 凸轮轴可变正时齿轮；右图为齿轮内部叶片槽式调整器』 ??? 现今EA111和EA888两个系列中 TSI、 TFSI车型均带有此技术，这个技术原理是由正时链条带动进气凸轮齿轮中Vane-type叶片槽式调整器角度改变来带动 凸轮轴上凸轮改变，从而进行对 气门开度和时间调整。 大众这套技术同VVT、 VTEC相同，它们全部只提供了对进 气门可变正时调整，排 气门还是保持统一开度，相比最新双VVT同时调整进气和排气两个 气门比还是落后。 『 奥迪AVS 气门升程技术』 ??? 值得一提是， 奥迪2.0 TFSI发动机还配有一套AVS 气门升程技术，这套技术和VVT不一样。它原理是对废气进行阀门提升控制，优化低速 扭矩。因为AVS技术能够连续控制 气门改变，这要比 本田i- VTEC只有两段相对固定改变模式愈加优异。 ??? 可变进 气门正时技术被全线应用在了 大众、 奥迪、 斯柯达品牌装备EA111和EA888两个系列且带有 TSI或 TFSI车型中。 ? 『左图为 高尔夫；右图为 速腾』 ? 『左图为 迈腾；右图为 明锐』 ? 『左图为 昊锐；右图为 A4L』 ??? 代表车型有： 一汽- 大众 高尔夫1.4 TSI、 速腾1.4 TSI、 1.8TSI、 迈腾1.8、2.0 TSI和 上海 大众 朗逸1.4 TSI、 奥迪 A4L 1.8T FSI和2.0 TFSI， 上海 大众 斯柯达 明锐和 昊锐 TSI车型一样含有此项功效。EA11