04. 牵引供电系统外部电源与供电方式.pptxVIP

电气化铁道牵引供电系统 一、电气化铁道概述二、牵引供电系统对外部电源的要求三、牵引供电系统供电方式一、电气化铁道概述一、电气化铁道概述1、轨道交通的供电制式轨道交通电力牵引是利用电能作为牵引动力，将电能转化为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道电动车辆等载运工具运行的一种运输形式。轨道交通（电力）牵引供变电系统主要包括电气化铁道交流牵引供电系统和城轨交通（地铁与轻轨等）直流牵引供电系统两大部分。取决于机车的供电制式。一、电气化铁道概述供电制式发展1900年～1915年低压直流制500～750V直流串激电动机1915 年~1930年低频单相交流制16 2/3Hz或25Hz11kV或15kV 整流子电动机直流制 1.2kV或1.5kV 直流串激电动机三相交流制 3.6kV三相异步电动机 一、电气化铁道概述供电制式发展1930～1950年 低频单相交流制直流制 1.5kV直流制 3kV1932年匈牙利 布达佩斯—黑基也什霍洛姆铁路工频单相交流制16kV1950 年法国埃克斯.累.班—里亚罗什休尔伏龙区段工频单相交流制25kV 一、电气化铁道概述供电制式发展1954年日本 仙山—松岛间工频单相交流制 20kV1955年 前苏联 奥热烈利耶—巴维列兹工频单相交流制 20kV 从此以后, 工频单相交流制在俄罗斯、法国、日本、印度、南斯拉夫、保加利亚等国家得到了广泛采用。 一、电气化铁道概述当前干线铁路主要供电制式供电制式采用国家25kV工频单相交流制（日本旧20kV）俄罗斯、中国、日本、印度、英国、南斯拉夫、罗马尼亚、保加利亚、匈牙利、芬兰、乌克兰、土耳其、澳大利亚、葡萄牙、巴基斯坦、南非、刚果3kV直流俄罗斯、南非、意大利、波兰、捷克、西班牙、巴西、 斯洛伐克、比利时、智利 一、电气化铁道概述当前干线铁路主要供电制式供电制式采用国家11kV，15kV低频单相交流制16 2/3Hz德国、瑞士、瑞典、奥地利、挪威 低压直流制和25Hz单相交流制在干线铁路已逐渐淘汰，前者被广泛用于城市轨道交通和城市无轨电车。 1972年日本山阳新干线引入2×25kV自耦变压器（AT）供电方式，在世界许多国家的长距离繁忙干线上得到了推广使用。 一、电气化铁道概述直流电力牵引供变电系统电力系统380/220?V电源车站与区间机电设备照明负荷通信信号牵引变电所降压变压器整流机组牵引网电动车组直流负荷一、电气化铁道概述（1）直流制：最初采用直流电力牵引制的出发点有以下几方面：（1）直流串励电动机机械性能好、调速方便。电动车辆应用直流牵引电机调速方便且易于实现，借助传统的电阻调节控制，改变牵引电机端压或调节励磁即可调节速度；（2）利用直流电向直流电机供电可以极大地简化机车设备；（3）直流供电相对交流供电的牵引网电压损失和功率损失要小得多，有利于保持网压稳定，确保列车频繁启动下的电压质量，从而有利于保证列车的运行速度。一、电气化铁道概述直流电力牵引制的缺点：（1）受直流牵引电动机额定电压的限制，直流制供电电压较低，通常只有1500V；（2）供电电压较低，要保证电力机车足够的功率，供电电流就比较大，线路损耗也大，送电距离较短，一般不超过20~30 km，变电所的数目相对增加；又由于电流较大，需要导线的截面大，金属消耗增加；（3）三相整流装置，会产生较大的谐波。（4）杂散电流对沿线地下金属设施的腐蚀比较严重。一、电气化铁道概述单相工频交流电力牵引供变电系统 1950年法国在埃克斯.累.班—里亚罗什休尔伏龙区段试建的25kV工频单相交流电气化铁路成功，25kV工频单相交流制在世界广泛推广，我国电气化铁路全部采用25kV工频单相交流制。一、电气化铁道概述电力系统牵引变电所降压变压器牵引网电力机车交流单相负荷一、电气化铁道概述单相工频交流制的牵引供电系统的优点： （1）结构简单，不需要在变电所设置整流和变频设备；（2）牵引供电电压增高，既可保证大功率机车的供电，提高机车的牵引定数和运行速度，又可使变电所之间的距离延长，导线截面减少，建设投资和运营费用显著降低；（3）地中电流对地下金属的腐蚀作用小，一般可不设专门防护装置。一、电气化铁道概述单相低频交流电力牵引供变电系统 许多西欧国家如奥地利、挪威、瑞典和德国等都采用这种电流制。 低频单相交流电力牵引供变电系统有两种构成形式：一种是早期欧洲部分国家所采用的电气化铁路专用低频电力系统，建立完全独立的电力牵引专用的低频供电系统，由发电厂发出单相低频电流，经高压输电线输送到牵引变电所，在牵引变电所降压馈送到牵引网。一、电气化铁道概述另一种低频单相交流电力牵引供变电系统，由三相工频交流电力系统获得电能，经牵引变电所降压变频后，再经过升压变压器将电压升至?15?kV?后馈送至牵引网。一、电气化铁道概述低频单相交流制牵