漫谈减震器的性能.docx

漫谈减震器的一些性能 一?如何评价减震器的品质 一辆行驶在凹凸不平路面上的汽车，如果悬架系统只装备有弹簧（螺旋弹簧、钢 板弹簧或空气弹簧）来缓冲路面冲击，由于弹簧不能马上稳定下来，它会持续地 压缩和回弹，使得汽车像一匹脱缰的野马上下颠簸不息， 大大地降低了汽车平顺 性和乘坐舒适性。因此，需要一个能有效地吸收（衰减）汽车振动能量的装置而 不会明显地对振动频率（偏频）产生影响，减震器就应运而生了。减震器的英文 名字Shock absorber更能确切地描述其含义即“振动吸收器”。正确地了解和应 用汽车减振器性能，对于悬架设计师而言是非常重要的。评价减震器质量是否优 良要从两个方面入手： 制造质量： 是指减震器本身的品质如何，即它的可靠性、耐久性、漏油、异响、和制造 质量的一致性等方面的表现。 匹配质量： 是指减震器与整车平顺性、操稳性匹配后的表现如何。 换句话说，一副优良的减震器装在 A车上，它对整车性能表现的非常优异，但 不等于说将它装在 B车上后仍然表现精彩。个中原因就是它与整车匹配是否合 理的问题。众所周知，一辆性能优良的跑车，其减震器阻尼特性是随路面状况的 变化而随时调整的（手动或自动调节）。在坏路面上行驶时阻尼要大些而在好路 面上行驶时则要弱些。对于同一辆车尚需如此，更何况对于两辆具有不同参数的 汽车来说更应如此。譬如由于它们的簧上质量、偏频（悬架刚度）的差异而不得 不重新调整减震器的阻尼特性和示功图以获取理想的相对 阻 书值: 屮 2 Km N.s/mmN/mm2 N.s/mm N/mm 2 kg.s /9800mm K 悬架刚度 m 簧上质量 通常要将减震器与整车匹配到什么程度才叫好呢？正确的回答是要使悬架（前 或后）的相对阻尼系数在 书=0.3-0.55范围内为佳。大于此数值时，悬架就可能 将道路上的冲击波直接通过减震器传递给车身，令乘客直接感受到“车轮就在脚 底下振动”的感觉，并误认为悬架很“硬”，而实际上弹簧很软。 减震器的性能常用 阻力一位移、阻力一速度 特性来描述。 前者称为“示功图”，后者称为“速度特性图”。3减震器阻尼系数的物理意义 是：悬架在自由振动的条件下，如果减震器活塞速度 V与阻力F之间的特性关 系是线性的，换句话说是直线关系，即 S是该直线的比例常数，即斜率。 如果减震器速度特性是非线性的即曲线关系，则 F= S vi 减震器阻尼系数S仍然代表曲线的斜率。在悬架小幅度振动范围内，速度特性可 视为线性的关系。这样一来指数i在减震器卸荷阀打开时i =1此时称为线性阻 尼特性，请看图1、2。 V图1.速度特性伸张ion压缩压缩伸张 V 图1.速度特性 伸张 ion 压缩 压缩 伸张 图2示功图 以上所述仅仅是针对减震器本身而言的，但是上述“悬架很硬”的感觉（事实 上悬架很软）还可以从振动理论上来解释清楚，请看图 3。 幅频响应特性 1 V 2 1 V 2 频率比丸co / w o Q 路面输入振幅值 X 车身响应振幅值 路面输入振动频率汽车簧上质量固有频率 路面输入振动频率汽车簧上质量固有频率 书 悬架相对阻尼系数 幅频特性曲线分成三个区域来讨论： 1） 低频区：0W入W 0.75 ,区内振幅比|X/Q|稍微大于1,即输出幅值略大 于输入幅值，其相位差接近零。 2） 共振区：0.75W X 2 ,当入接近1时，区内振幅比|X/Q|急速增大出 现峰值，即输出幅值被急剧放大而远远大于输入幅值， 当入=1时，如果 系统不存在阻尼力时，则输出振幅值将变成无穷大，在此区域内的情 况称为“共振”。例如汽车在“搓板路”上行驶时，在某个车速下，汽 车固有频率与路面输入频率吻合后产生共振，此时，剧烈的振动迫使 司机不得不减速或超速（大多数司机不会选择）行驶。 3） 高频区：X 2,不论相对阻尼系数书多大，振幅比（传递率）|X/Q| 值都小于1,系统起减振作用。 4） “锁死“现象：当相对阻尼系数书值大到一定程度并接近1时，则振动 消逝，出现系统被“锁死“现象。例如汽车减震器的阻尼力值必须适 当，太小则不能衰减共振振幅，太大则悬架被“锁死”，路面振动可直 接经减震器传递给车身，大大地影响乘座舒适性。 ．匹配减震器的时的特例 根据以上所述，我们已经正确地选取了悬架相对阻尼系数 书值，同时减 震器也具有良好的示功图形和速度特性， 但是在悬架设计过程中， 我们还会 碰到一些特殊问题， 譬如：与常规阻力要求相反的压缩阻力大于拉伸阻力的 情况；为改善漏油情况需要降低油缸内工作压力的情况等等。 1. 压缩阻力大于拉伸阻力的情况； 随着高速公路的改善和普及， 现代轿车正相应地不断提速， 为了降低由此 而产生的行驶阻功率和降低油耗，汽车设计师 r 让轿车变得更加低矮了， 最小离地间隙也变得很低了，最小可达 120mm左右。这就给