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多式联运发展存在两大难题 经济参考报 2016年11月01日15:45 当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过，专家表示，我国多式联运 同时也面临着交通基础设施衔接不畅的 “最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题 ，亟待加强顶层设计， 以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一” 。 当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过，专家表示，我国多式联运 同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实 现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。 多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年” 货物从重庆运输到上海，如果走水路需要 10天到12天，但如果采取铁水联运则只需 6天到7天。这就是多式联运相对于 单一运输方式的优势所在。 近日，重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方 式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和 行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。 “多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多 式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。 业内人士表示，发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重 要原因。 一个现实是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但物流成本 却远高于发达国家。目前，我国物流成本占 GDP勺比重约为18%，而发达国家仅为5%左右。 “单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。 ”李牧原说，发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出 结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱 式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。 例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过 2亿TEU连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过 2%，与 国际大港30%至40%的比例相差甚远。 实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度 。自国家发布〈〈物流业发展中长期规划》以来，各地都高度 重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。 业内人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。同时，我国制造业重心也在西移，加快 向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。 “最后一公里”与“最后一厘米”两大难题并存 记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的 “最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米” 双重难题。 业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，实现铁 水联运的港口比例很小。 长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有 5个，而 武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路， 每一次转运就要额外支出装卸、 运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。 其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门 管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市 的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？ 长江中游某市交通部门的一位负责人说，铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路总公司是企业，也要考 虑投入产出、人流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。 “硬件上的衔接相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”李牧原说，目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、 公路、 水路等不同运输方式管理体制的相互割裂， 各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，关检的规则效率也各不相同， “最 后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。 以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用 10％的资金就能提走 100％的货物， 而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。 罗书权说，“最后