机场航站楼项目主要分部分项工程的施工方案.docx

PAGE 46 PAGE 机场航站楼项目主要分部分项工程的施工方案 4.1 施工测量及监测方案 本工程设计造型雄伟壮观，弧型结构顺滑流畅，内部结构设计复杂，楼层层次高度多变，决定了施工测量平面控制及立面高程控制工作量大，测量工作繁重。 工程钢结构造型不规则、体型超大、规模特大，误差要求达到毫米级精度，决定了测量工作复杂，精度要求高，测量控制网必须高精度。 土方工程采取高填方和强夯的施工工艺使测量基准点始终处于不稳定状态，决定了测量基准点的保护、监测和复核工作很重要。 施工测量总体思路： 施工测量平面控制网遵循从“先整体，后局部，高精度控制低精度”的原则实行三级控制，具体为： 1)首先以业主交付的基准点进行复核，作为永久性的首级平面测量控制网。 2)然后以首级基准点进行控制点加密，增加4个控制桩(JC1、JC2、JC3、JC4)，主要以三角形为主，经过角度和距离平差后建立二级平面测量控制网。 3）最后以上面两级基准点为依据建立小范围的轴线控制网（见图KJD-1）。 施工测量及监测具体方法详见昆明新机场航站区航站楼、停车楼及高架桥（A1合同段）工程施工测量方案。 4.2 大直径人工挖孔桩施工方案 根据地质报告，本工程场地质结构非常复杂，场地岩溶发育中等，有各种岩溶地区的不良地质现象发育，场区地面起伏大。承担施工任务的工程桩设计暂定为277根，桩孔最大直径为1.5米，桩孔深，桩成孔过程中会碰到岩溶、孤石、石笋、石芽等，地质因素对施工造成极大困难。 桩孔采用人工开挖成孔、遇岩采用爆破或机械破碎作业，挖土成孔由人工从上至下逐层用镐、锄、铲进行，遇坚硬土层用锤、钎破碎（当碰到石笋、石芽、孤石及挖至基岩人工无法开挖时采取浅眼微差爆破），每节挖土顺序先中部后周边。 成桩施工具体方法详见昆明新机场航站区航站楼、停车楼及高架桥（A1合同段）工程人工挖孔桩施工方案。 4.3 强夯地基处理方案（施工思路） 本工程西指廊需做强夯地基处理，西指廊只存在极少量挖方区，基本上全为填方区，总填方量约10.3万m3，填方厚度0～8.2米，填方区地形起伏大，地表原土厚度度0.5～13.4m，土层厚度很不均匀。 回填后的地基土设计要求：回填土密实度≥0.93，地基土承载力≥200KPa，变形模量≥15MPa，剪切波速≥200m/s，达到II类场地土。 土方回填设计采用陡坡寺组料或采用土石比2：1的混合土混合搅拌后进行回填，新填土与原土界面随着填土的升高挖出高度1：2的台阶进行回填。回填土夯实采用强夯与压路机压实的方法，原地面以上4m采用强夯，夯击能3000KN·m/㎡，满夯两遍，强夯界面以上的回填土采用压路机分层压实，每次土的虚铺厚度控制在500mm以内，采用25T压路机反复碾压，重新垫干土及石块碾压，一般不小于4遍，压路机的碾压速度，以30m/分左右为宜，碾压遍数以达到密实度0.93为准。 强夯层土方试验合格后，用推土机将土坑推平，用25T压路机压实夯坑土方。以上填土采用压路机分层压实。 强夯地基处理施工具体方案详见昆明新机场航站区航站楼、停车楼及高架桥（A1合同段）工程西指廊地基处理方案。 4.4 隔震减震工程施工方案 机场建设场地位于小江地震带中段西缘，抗震设防要求较高，工程抗震设防烈度为8 度，机场航站楼采用桩基础，前中心区主体结构采用了隔震技术，隔震层位于基础与地下室底板之间，隔震层层高3米，采用（铅芯）橡胶支座与粘滞阻尼器组合隔震体系。 本工程隔震减震工程施工技术主要为隔震支座安装施工技术，隔震减震体系工程目前在国内使用的不多，属新技术、新工艺，没有成熟的工艺工法。隔震支座安装施工前，需由地震局、地震工程研究院、隔震支座生产厂家、业主、设计、监理、施工等相关单位会同做好隔震支座安装工法试验、研讨，试验出可靠成熟的安装工艺工法，用以指导工程隔震支座安装施工。 经安装试验，总结了可行施工方法，主要为： （1）隔震垫下支墩施工 隔震支座下支墩与承台、底板分开施工，下支墩竖向钢筋在承台底板混凝土浇筑前预埋准确，混凝土振捣平整。 （2）隔震垫测量定位 当承台、底板混凝土强度达到1.2N/mm2时进行测量定位，为确保隔震垫的平面位置准确，采用全站仪测设每个隔震垫中心点的投影，标定在混凝土面上。 （3）隔震垫下支墩预埋锚筋施工 安装下支墩上部钢筋及周边钢筋。为确保预埋锚筋位置的准确性，在混凝土面上预先标定隔震支座八个预埋锚筋的竖向投影的位置，以尽量避免预埋锚筋后放被承台的主筋阻挡的情况发生。套筒的上口标高与承台顶面标高相同。 （4）预埋套筒及预埋钢筋定位、固定 预埋套筒及预埋钢筋定位、固定是本工程的一个难点，为此采取以下措施： 1）预埋套筒上口预先将4mm钢模板及高强螺栓安装固定，以确保套筒的位置准确，见图4-1。此过程测量是整个隔震垫安装的关键，需密切