广东某新建客运专线指导性施工组织设计.docVIP

PAGE 新建铁路某客运专线 指导性施工组织设计 第一章、工程概述及主要技术标准 一、工程概况 某客运专线广州至深圳段，起点为广州枢纽新广州站（不含），线路经过广州、东莞、深圳、止于新深圳站（含），线路全长约104.35km。全线分布东涌、虎门、公明、新深圳4个车站以及新深圳动车运用所、新深圳综合维修工区。主要工程量包括拆迁建筑物58.3万m2、征地5159亩、路基填挖总量931万m3、桥梁52座/59156m、隧道26座/32773m（其中过江盾构隧道1座/10800m）、正线线路202.081km（其中无碴轨道164km）、站线线路39.6km、铺岔123组、生产及生活房屋105028m2、新建车站4个及全线新建通信接入网、高低压电力线路、电力牵引线路和信号系统。 二、沿线自然地理特征 1、地形地貌 某客运专线经过的主要地貌单元：平原区及低山丘陵、丘间谷地区。新广州站至虎门段线路经过广阔富饶的珠江三角洲平原，地势平坦开阔，河网密集、发育，沙湾水道、狮子洋、东引河等河道，沟渠纵横，水塘密集分布，水系极其发育。虎门至深圳段线路位于东南沿海低山丘陵范围内，有大岭山、莲花山、羊台山等山脉，植被发育。 2、工程地质 ⑴ 沿线分段工程地质条件 广州～虎门线路位于珠江三角洲平原区，河网密布，沿线分布第四系海陆交互相沉积（Q4mc） 黏性土、粉土、砂砾、各级砂、砂土混合物及软土等，地基条件较差，桥梁等建筑物采用桩基础，路基工程采取加固措施，隧道围岩分级III～VI级。 虎门～深圳段线路位于低山丘陵区，丘坡与谷地相间。丘间谷地广泛覆盖第四系人工填土，下为冲洪积粉质黏土，局部夹砂层及淤泥质土层，桥梁等工程采用桩基础，以新鲜基岩为持力层；隧道围岩分级II～V级；跨谷地路基工程，大部分地基需加固处理，路基边坡防护加固。 本线广州～虎门段填料缺乏，需外购运入；虎门～深圳段多优质填料，但覆盖土及风化土较厚，采用移挖作填时路堑弃方及部分隧道弃碴需进行改良。 ⑵ 不良地质及特殊地质 ① 砂土液化。沿线三角洲平原及丘间谷地广泛分布第四系全新统粉细砂及粉土地层，一般厚度3～15m，大部分为地震液化层，建筑物应进行抗震设计。新建路堤地基如为液化土层时，采用换土、强夯或设反压护道、碎石桩等措施进行加固处理。 ② 软土层。全线软土及松软地基分布广，对路基及桥涵工程影响较大，对新建路基需进行稳定性及沉降检算，采用相应的加固措施。路堤地基根据软土类型、埋藏深度、厚度、性质采用片石挤淤、换填、搅拌桩、CFG桩等方法加固；桥涵、房建等建筑物基础采用桩基。 3、水文地质 沿线经过珠江三角洲平原及丘陵区，地处北回归线以南，属亚热带海洋性气候，雨量充沛，河网发育。三角洲平原区及丘间谷地第四系地层中含孔隙水及孔隙承压水丰富，水位较浅，岸边地带受海潮影响，地下水循环交代作用迟缓；丘陵区植被茂盛，含裂隙水较丰富。 沿线地表水及地下水对混凝土的侵蚀性较小或无侵蚀性；对钢筋、钢结构的腐蚀性弱。 4、地震基本烈度 沿线地震动参数：全线地震动峰值加速度为0.10g，反应谱特征周期为0.35s。 5、气象特征 沿线跨越珠江三角洲，热带季风海洋性气候，四季不明。气候温和多雨，台风、暴雨、雷暴及冷峰都比较强烈，冬春季节多阴雨并有冷空气侵袭，雨季长，夏秋汛期多台风暴雨，气候特性是属于海洋性气候，对铁路建筑物，特别是桥梁工程影响大。 6、水文特征 本线地处珠江流域中的珠江三角洲河网地区，是西江、北江、东江下游的冲积平原。区内水道密布，河流相互贯通。区域内的河流均为潮汐型河流，潮汐类型为弱潮型不规则半日潮。本区域地势低平，河床比降平缓，汛期洪水峰高、量大、历时长，洪水出现频繁。同时本区域也是广东省台风暴潮灾害最为严重的地区。 三、工程施工条件 1、交通条件 ⑴ 铁路。既有铁路发达，有京广、京九、广深、广茂、平南铁路等线路交汇，施工时可通过上述铁路将主要材料运至既有广深线各站，再转运到工地。 ⑵ 公路。本工程所经地区公路交通发达，形成了以国道、高速公路、省道、以及县道和乡村道为辅的公路运输网络格局。采用公路运输是本工程施工时当地料和厂发料的主要运输方式。 ⑶ 水路及港口。本工程跨越的主要通航河流有沙湾水道、蕉门水道、狮子洋（珠江）等。沙湾水道为一级航道，蕉门水道上游为五级航道、下游为四级航道，狮子洋为广州港的出海航道。港口有广州港、虎门港和深圳港，可以充分利用这些水路和港口运输部分大宗材料。 2、施工用水 本工程所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近取水或打井取水，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。 3、施工用电 沿线电力资源丰富，大部分地方有10kV高压线通过，个别地段还有35kV和110kV高压线通过。经调查，目前电力可满足本铁路施工用电需求。各重点工